В конце прошлой недели на заседании совета директоров Международного аэропорта Шереметьево определилась судьба конкурса по выбору управляющей компании Международного аэропорта Шереметьево. Тендер по указанию Правительства должен состояться до 1 декабря.

        Если бы не тяжелые последствия, которые сулит авиационному будущему России затягивание этой проблемы, можно было бы от души посмеяться, поскольку эпопея с Шереметьевом уже успела превратиться в трагифарс. Госчиновники никак не могут прийти к единому мнению по вопросу о том, что же делать дальше, а между тем "главные воздушные ворота страны" давно напоминают ржавую калитку, висящую на одной петле. Крупнейший в Восточной Европе авиатранспортный узел, рассчитанный на 10 млн. пассажиров, ежегодно пропускает по 12 млн. и буквально задыхается. Сейчас он неспособен обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемый уровень обслуживания ни пассажирам, ни авиаперевозчикам. "Излюбленное пристанище российской мафии", "один из самых депрессивных аэропортов на планете" - вот только два высказывания иностранных журналистов о Шереметьеве.

        Неудивительно, что иностранные авиакомпании отсюда бегут. Последним, но, вероятно, не заключительным аккордом в этом марше стал уход из Шереметьева British Airways, которая в июле перебралась в Домодедово. Этот же аэропорт выбрала для себя и авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Emirates, открывая свой рейс по маршруту Дубай - Москва.

        О том, что терминалы Шереметьева нуждаются в модернизации и что не только аэропорту или даже Москве, а всему государству жизненно необходим еще один аэровокзальный комплекс в том же Шереметьева, известно давно, и ни у кого на этот счет сомнений не возникает. Но при этом государство, владеющее аэропортом, ничего не предпринимает, если, конечно, не считать "правильные" слова, которые то и дело звучат из уст высокопоставленных чиновников.

        Напомним, что история создания аэровокзального комплекса Шереметьево-3 началась еще в конце прошлого века. Впрочем, слово "создание" тут вряд ли уместно, поскольку до этой стадии проект так и не добрался. Дело ограничилось тем, что 9 февраля 2001 года под звуки военного оркестра и аккомпанемент торжественных речей был заложен первый камень будущего терминала. Первый и до сегодняшнего дня - последний.

        Проект строительства Шереметьево-3, оценочная стоимость которого составляла 300-350 млн. долларов, был разработан в конце 90-х годов и должен был быть завершен к концу 2003-го, то есть нынешнего года. Новый пассажирский терминал действительно вступил в строй, только... не в Шереметьеве, а в парижском аэропорту Руасси-Шарль де Голль. Компания Aeroports de Paris начала его сооружение в том же, 1999 году, когда "Аэрофлот" и администрация Химкинского района подписали договор об аренде на 49 лет участка в 50 гектаров возле международного терминала Шереметьево-2, и 17 июня нынешнего года успешно сдала в эксплуатацию. У нас же на месте будущего терминала до сих пор зияет какой-то поистине платоновский "котлован", а про тех, кому этот терминал нужен позарез - пассажиров и авиаперевозчиков, можно сказать также словами Платонова: "лица их были угрюмы и худы, а вместо покоя жизни они имели измождение".

        Проект, который теперь уже без всякого преувеличения можно назвать многострадальным, начал буксовать, не успев начаться. По мнению СМИ, кусок еще не испеченного пирога решила заполучить администрация Химкинского района, поставив условие: либо "Аэрофлот" переводит в район юридические адреса всех своих подмосковных "дочек" (а стало быть, и все налоговые отчисления от их деятельности), либо договор об аренде земли под Шереметьево-3 будет считаться недействительным. Последовало долгое судебное разбирательство.

        В итоге воз по-прежнему стоит на месте, а огромные деньги - миллиарды долларов! - со свистом пролетают мимо. Мимо самого Шереметьева, мимо российских авиакомпаний, мимо России. Вот только два вопиющих примера. Более 200 тысяч пассажиров из Армении сегодня летают в Европу и Америку не через Москву, а через Европу. Более 250 тысяч ленинградцев летят в Юго-Восточную Азию через Хельсинки. Так им удобнее, поскольку все пересадки происходят в одном терминале: прилетел в Хельсинки, тут же пересел на другой рейс, твой багаж перевезли, и ты улетел в Дели, Бангкок или в Токио. А если бы в Москве был создан крупный международный пересадочный центр? (хаб) подобный тем, которые существуют в аэропортах Лондона, Парижа или Франкфурта, российская столица и российские перевозчики смогли бы вернуть транзитных пассажиров не только из Армении и Ленинграда, но и из всей Европы, поскольку самый удобный путь из Европы в Азию и в целом на Восток пролегает именно через Москву.

        Некоторое шевеление началось лишь нынешней весной. В апреле президент "Альфа-Групп" Михаил Фридман обратился к правительству с предложением передать Шереметьево в управление компании "Альфа-Эко", которая якобы готова вложить деньги в строительство третьего терминала. Письмо Фридмана было разослано в Минэкономразвития, Минимущество и Минтранс. Таким образом, вокруг Шереметьева стала закручиваться новая интрига.

        Вскоре выстроилась целая очередь потенциальных претендентов на управление главным аэропортом страны, самыми крупными из которых, по данным СМИ, стали "Альфа-Групп", АФК "Система" и Национальный резервный банк. В начале июля в Правительстве объявили, что управляющая компания для Шереметьева будет определена на тендере, условия которого поручено разработать Минэкономразвитию и Минимуществу. Что они и сделали. Причем таким образом, что шансов на победу в тендере больше всех оказалось у "Альфа-Групп".

        В воздухе явственно запахло приснопамятными залоговыми аукционами середины 90-х, на которых никогда не побеждали "чужие". Представители "Альфа-Групп" даже не пытались особенно скрывать, что консультировали чиновников в процессе подготовки условий тендера. Более того, в марте компания уже зарегистрировала ОАО "Альфа-Шереметьево" с уставным капиталом 60 млн. руб. Для чего бы?

        Возникают и другие вопросы. Почему от разработки условий тендера отстранили Минтранс, проигнорировав все его предложения? Почему никто не спросил мнения авиакомпаний - тех, кому, собственно, и предстоит работать в новом терминале, и в первую очередь "Аэрофлот", который обеспечивает аэропорту 52% пассажирских, 75% грузовых и более 80% почтовых перевозок? Почему нельзя просто навести порядок в аэропорту? Зачем, наконец, вообще понадобилось создавать какую-то управляющую компанию, когда все условия для модернизации существующих и строительства нового терминала есть уже сегодня? Правительство РФ как главный акционер, и ОАО "МАШ", и ОАО "Аэрофлот" через своих представителей в менеджменте и советах директоров в состоянии самостоятельно в кратчайшие сроки и без привлечения сторонних частных организаций реализовать эти проекты.

        А доверять управление аэропортом компании, не имевшей ранее никакого отношения к авиационной отрасли, затея весьма рискованная, причем не только в экономическом (успешные финансисты вовсе не обязательно должны преуспеть в аэропортовом бизнесе), но и в более широком смысле. Самолеты - не банкоматы, тут речь идет о людских жизнях.

        Умение "не высовываться" не спасло "Альфу" от целой вереницы скандалов. Например, в 2001 году Европейский банк реконструкции и развития внес "Альфа-Банк" в "черный список" компаний, с которыми ЕБРР отказывается вести любые дела. Тогда в лондонскую штаб-квартиру ЕБРР спешно прилетел Петр Авен и доказавал там, что "Альфа-Банк" "ни в чем дурном и предосудительном" не замечен, что "в России живут разные русские и не все они - мафиози".

        Что ждет аэропорт Шереметьево - процветание или дальнейшая деградация? Время покажет, а пока впору вспомнить невеселый (в данном контексте) анекдот: "Уважаемые пассажиры! Рейс на Урюпинск временно откладывается, поскольку в Урюпинске еще нет аэродрома". В конечном итоге конвульсивные попытки нашего Правительства сделать "как лучше" приведут к тому, что эта хохма станет явью, а Москва так и останется европейским Урюпинском. Хоть и с аэропортом, но - неудобным, переполненным, замызганным, непривлекательным для пассажиров и перевозчиков.

        Вместо эпилога

        19 ноября 2002 года у северо-западного побережья Испании затонул танкер "Престиж", перевозивший мазут. Из судна, упокоившегося на огромной глубине у берегов Галисии, в море ежедневно выливалось до 80 тонн горючего. Экологическая катастрофа затронула не только Испанию, но также Португалию и Францию, президент которой - Жак Ширак сделал жесткое заявление: "Мы не успокоимся, - возмутился он, - пока не поставим вне закона хулиганов морей!"

        Остается добавить лишь одно. По данным прессы, танкер "Престиж" принадлежал компании Crown Resources AG, "дочке" "Альфа-Групп", которая теперь решила толкнуться в гражданскую авиацию. Что получится - увидим.