Время от времени так называемая деловая авиация попадает в центр общественного внимания. Как правило, это связано с каким-нибудь скандалом. Например, недавняя нашумевшая поездка Бориса Березовского в Грузию - на частном самолете летел. Из более давних историй - скандальный полет 6 декабря 1997 г. тогдашнего главы РАО "ЕЭС России" Бориса Бревнова из Москвы в США. В Цинциннати Бревнов летел на корпоративном Ил-62М в одиночку, на обратном пути к нему присоединились еще четыре человека - члены его семьи. Расходы на рейс, как установила впоследствии Счетная палата, превысили $77 000. Этот скандал влился в "войну компроматов", которой сопровождалась борьба за власть в РАО "ЕЭС России", и в конечном итоге способствовал отставке Бревнова весной 1998 г.
Но такие полеты скорее исключения из правила. Обычно пользователи деловой авиации стараются не привлекать к себе особого внимания. Прежде всего из соображений безопасности - как личной, так и экономической. Ведь перелет главы крупной компании из одного пункта в другой дает конкурентам косвенную информацию и пищу для размышлений - зачем он туда отправился?
Впрочем, если самолет зарегистрирован в России и известно, кто его хозяин, добиться полной секретности невозможно. Например, на официальном интернет-сайте аэропорта "Внуково" в расписании полетов можно увидеть практически ежедневный чартерный рейс Сургут - Москва, который авиакомпания UTair выполняет на самолете Gulfstream IV-SP. Разумеется, самолет летит не каждый день, а только тогда, когда это нужно руководству компании "Сургутнефтегаз", которой и принадлежит этот самолет. А ежедневная заявка на рейс нужна для оперативности - по российским законам на оформление чартерного перелета требуется не менее суток (хотя можно успеть и быстрее). Поэтому, если маршрут известен заранее и рейс согласован, вылететь можно практически в любой момент.
Только бизнес-джетом можно долететь
Глава "Сургутнефтегаза" Владимир Богданов так объяснил "Фокусу" необходимость в корпоративном самолете: "Для меня это не элемент престижа. Меня достаточно долго и заместители, и совет директоров убеждали в том, что нужно приобрести самолет. А подтолкнуло то, что однажды мне нужно было успеть на встречу с президентом в Уренгой, а за день до этого нужно было встречаться в Минске с Александром Лукашенко, и лететь на рейсовых самолетах никак не получалось. Пришлось вчетвером лететь на Ту-154, гнать такую машину - сердце разрывалось. Мы подумали-подумали и решились".
Нетрудно прикинуть, что перелет на Ту-154М по маршруту Сургут - Минск - Новый Уренгой займет примерно 9 часов, что при себестоимости летного часа около $2000 дает порядка $18 000 прямых расходов на рейс. Расценки на Ту-154 с салоном VIP практически вдвое выше (смотри справку). Но дело даже не в деньгах, просто любому нефтянику, наверное, по-человечески обидно, когда ради перевозки пяти пассажиров сжигается примерно 50 т авиационного керосина, а это ведь почти полная цистерна.
К слову сказать, Gulfstream IV-SP, способный перевозить 8 пассажиров, может преодолеть указанный маршрут без дозаправки и потребует на это порядка 10 т топлива. Правда, и стоит такой самолет гораздо дороже - примерно $25 млн (это на Западе, а в России - и того больше), тогда как Ту-154М, по нынешним временам, - около $3 млн.
Другая история связана с губернатором Чукотки Романом Абрамовичем, когда ему надоело летать из Москвы в Анадырь на Ту-154 с посадкой в Игарке. Там дешевле всего обходилась дозаправка, правда, и сервис в деревянном здании аэровокзала, куда высаживались все пассажиры, включая и олигарха-губернатора, заметно хромал.
В авиационных кругах поговаривали, будто бы Абрамович даже интересовался у военных, нельзя ли организовать полеты на двухместном сверхзвуковом истребителе. Для военных, как известно, нет ничего невозможного, однако беспосадочный перелет требует дозаправки в воздухе, и вся операция вылилась бы в такую сумму, что Абрамович предпочел более экономичный вариант - купил Boeing Business Jet (специальный самолет на базе Boeing 737-700) примерно за $50 млн. Этот красивый самолет с регистрационным номером P4-GJC нередко можно увидеть в аэропорту "Шереметьево".
Из этих примеров видно, что бизнес-самолет необходим предпринимателям не столько для экономии денег, сколько для оптимизации графика своей работы. Разумеется, не всем необходим персональный самолет - если перелеты происходят не слишком часто, можно воспользоваться услугами специальных компаний, которые организовывают VIP-перевозки. Как выразился один бизнесмен, "с утра я подписываю контракт на несколько миллионов, потом лечу в другой город, подписываю другой контракт на несколько десятков миллионов и к вечеру возвращаюсь домой - за такой полет $20 000 не жалко".
Спрос на подобные услуги постепенно развивается. По оценкам специалистов, рост рынка деловых перевозок составляет примерно 3-5% в год. На сегодня эксплуатируется порядка 60 самолетов (более точных данных специалисты не дают, ссылаясь на коммерческую тайну), предназначенных для VIP-перевозок и зарегистрированных в России. В основном это отечественные самолеты с переоборудованными салонами, однако примерно четверть общего количества составляют специализированные бизнес-джеты иностранного производства (в России такие самолеты вообще не выпускают).
VIP-перевозчики для VIP-персон
Пример "Сургутнефтегаза" имеет еще одну характерную черту. После покупки самолета нефтяники не стали создавать новую авиакомпанию, поскольку занятие это весьма трудоемкое и дорогое, а передали его для эксплуатации в авиакомпанию UTair, которая базируется в Сургуте. Это весьма распространенный прием - профессиональный оператор не только лучше справится с эксплуатацией сложной авиатехники, но и позволит владельцу самолета отчасти сократить свои издержки, поскольку самолет можно использовать для полетов других заказчиков.
Ведь даже относительно недорогие достаточно старые бизнес-джеты Hawker 700/800 и Falcon 20, цена которых находится в пределах $2,5-5 млн, требуют существенных текущих затрат. Например, годовой контракт на техническое обслуживание Falcon 20 обойдется примерно в $1 млн. Как известно, простаивающий самолет приносит только убытки, поэтому владельцы самолетов так или иначе приходят к необходимости их эффективной эксплуатации.
Поэтому существует практика передачи самолета в какую-либо из компаний, специализирующихся на бизнес-перевозках (например, "Авком", Jet 2000, "ЛУКОЙЛ-авиа" и др.). При этом выделяется квота - сколько летных часов самолет может трудиться на сторонних заказчиков. По оценкам специалистов, благодаря такому подходу владелец может компенсировать до 30% своих затрат. Поскольку авиакомпания обычно эксплуатирует несколько самолетов, она всегда может сманеврировать, если конкретный борт уже заказан, а его владельцу вдруг понадобилось лететь самому. В крайнем случае можно одолжить самолет у конкурентов - об этом компании договариваются легко.
По данным авиакомпаний, средний налет на одно воздушное судно, эксплуатирующееся в качестве "воздушного такси", - не менее 30 часов в месяц, иногда доходит и до 50 часов. Если же самолет используется только для корпоративных перевозок, разброс этого показателя гораздо шире - бывает и меньше 30 часов, но иногда доходит до 100. При этом ни одна из российских компаний деловой авиации не склонна рассказывать, откуда у нее взялись самолеты. В общем, даже и спрашивать об этом не принято. Однако, по некоторым данным, большинство самолетов имеют конкретных владельцев. Но эти люди (или компании) предпочитают не афишировать себя в подобном качестве.
Причин тому много, и не последняя из них - оптимизация таможенных и налоговых платежей, осуществленная при ввозе и регистрации этих бортов в России. Тут пример с "Сургутнефтегазом", напротив, оказывается совершенно нехарактерным: самолет был ввезен с полной уплатой таможенной пошлины и НДС, что увеличило его стоимость на 44% - примерно до $36 млн.
Достоверно известен всего один аналогичный пример. "Газпром" купил для своей дочерней авиакомпании "Газпромавиа" пару самолетов Falcon 900 - примерно по $26 млн каждый с полной выплатой всех необходимых пошлин и налогов. Кстати, по мнению некоторых специалистов, "Falcon 900 - машина президентского класса, не каждая страна может позволить себе такой самолет". А вот руководство "Газпрома" - может.
Остальные бизнес-джеты, зарегистрированные в России, - уже упоминавшиеся Hawker 700/800 (в просторечье - "хорьки") и Falcon 20. Их около десятка, и все они завозились с так или иначе оптимизированной таможенной очисткой. Таможенники дважды судились с авиакомпанией "Авком", пытаясь доказать незаконность примененных схем, но оба раза проиграли процесс.
Без российского флага - возможны варианты
Впрочем, вовсе не обязательно регистрировать самолет в России. Можно зарегистрировать его в какой-либо офшорной зоне с выгодным налогообложением, а базировать самолет где-нибудь в Европе. Желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцам самолетов дополнительные требования. Например, в качестве базовых весьма удобны аэропорты Риги или Женевы.
Такой подход имеет ряд неоспоримых преимуществ, в частности, более высокий, по сравнению с российской регистрацией, уровень секретности. Ведь в этом случае на уже упоминавшемся сайте аэропорта "Внуково" в графе "Авиакомпания" будет написана безымянная "иностранная А/К" - более подробной информации аэропорт не выдает. Сколько таких самолетов в реальности имеют российских владельцев, достоверно сказать практически невозможно. По оценкам, несколько десятков. Базирование за рубежом позволяет существенно сэкономить на налогах и вообще на общении с российскими чиновниками, которые, говорят, питают немалый интерес к бизнес-самолетам, на которых летают обеспеченные люди.
Но есть у такого подхода и серьезные недостатки. Во-первых, для полета заказчика в Европу самолет надо сначала пригнать порожняком, выполнить рейс, а потом перегонять его обратно. Это фактически удваивает эксплуатационные расходы. Более того, коммерческие рейсы такого самолета внутри России вообще невозможны. То есть, если нагрянет инспекция, надо им как-то доказать, что находящиеся на борту люди пассажирами не являются.
Впрочем, если самолет планируется использовать только как корпоративный, без коммерческих полетов, тогда можно летать с иностранной регистрацией по одноразовым разрешениям сроком на 12 дней. Потом самолет должен покинуть пределы России, но, если есть следующее разрешение, можно сразу же вернуться обратно.
Есть и промежуточный вариант - самолет имеет иностранную регистрацию, но базируется в России. В качестве примера можно упомянуть зарегистрированные в США Gulfstream IIB (бортовой номер N318SP) и Falcon 2000 (б/н N105LF), которые можно увидеть в столичном "Внуково". На них летает член Совета Федерации от Республики Тува Сергей Пугачев, более известный в качестве главы Межпромбанка и неформального бизнес-лидера питерских силовиков.
Полеты бизнес-авиации в России имеют и еще одну принципиальную особенность. С точки зрения властей, VIP-чартеры ничем не отличаются от обычных чартеров, т. е. это разовая авиаперевозка, которая должна согласовываться в ряде инстанций. Согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства, при полете по России заявка и план полета должны подаваться за сутки, а за границу - за трое суток. Понятно, что такой подход сводит на нет многие преимущества бизнес-авиации. Впрочем, по словам специалистов, указанные сроки вполне реально сократить до трех часов и одних суток соответственно. Точно так же реально и возить пассажиров по России на самолете под флагом иностранной авиакомпании, и многое другое. Как говорит один опытный авиатор, "схемы всегда есть, быть может, не на 100% официальные, но зато работоспособные".
Знание этих схем и составляет настоящую коммерческую тайну. С другой стороны, надо признать, что область деловых авиаперевозок до такой степени не урегулирована законодательством, что стабильная работа по всем этим схемам едва ли возможна. Что касается вариантов ввоза и регистрации самолетов, то наиболее логичным решением была бы отмена запретительных таможенных пошлин на те самолеты, аналоги которых в России не производятся. Альтернативный вариант - с полной уплатой всех пошлин и налогов - доступен немногим. Так что до реального расцвета деловых авиаперевозок пока далековато. Но тем, кому "в Париж (варианты - в Москву, Сургут, Уренгой, Анадырь), по делу, срочно", и сейчас можно улететь.
СПРАВКА
Конечно, цены на перелет бизнес-самолетами определяются в каждом конкретном случае, но в качестве ориентира специалисты приводят следующие почасовые тарифы на аренду:
- Hawker 700/800 - $3500
- Falcon 20 - $3500-4000
- Falcon 900 - $7000-7500
- BBJ - $11 000-12 000
- Ту-134 VIP - $2100-2500
- Ту-154 VIP - $3700-4500
- Ил-62 VIP - $5000-7000
При этом надо учитывать, что кроме времени, проведенного клиентом на борту аэротакси, придется оплатить и стоимость подачи.
Такие разные схемы
По словам юриста компании Debevoise & Plimpton Дмитрия Гладкова, рассматривая варианты покупки самолета, необходимо не только решать проблему экономии на ввозных налогах и пошлинах, но и выбирать удобный для эксплуатации вариант. Говорить о каких-либо типовых вариантах не приходится, поскольку условия постоянно меняются, и задачу надо решать в каждом конкретном случае. Тем не менее у юристов уже есть некоторый набор стандартных схем. Вот их далеко не полный список.
1. Вклад самолета в уставный капитал российской компании. Это освобождает его ввоз от таможенных пошлин, но НДС выплачивается полностью. Если у компании достаточно входящего НДС от продажи товаров или оказания услуг, можно провести зачет.
2. Базирование самолета за рубежом с последующим ввозом в Россию как транспортного средства, совершающего международную перевозку. Освобождает от пошлин и НДС, но ограничивает использование самолета внутри страны.
3. Ввоз в Калининградскую СЭЗ. Возможно освобождение от пошлин и НДС при условии, что при эксплуатации самолета либо точка отправления, либо точка прибытия находятся в Калининграде.
4. Ввоз оператором или инвестором по договору о разделе продукции. Освобождает от пошлин и НДС, но самолет может использоваться только для работ, связанных с СРП (по собственной информации "Фокуса", таким образом работают два DНС-8 "Сахалинских авиатрасс").
5. Финансовый лизинг. В соответствии со ст. 34 закона "О лизинге" уплата таможенных пошлин и тарифов производится: на момент ввоза предмета лизинга - на сумму оплаченной части таможенной стоимости имущества; в дальнейшем уплата таможенных платежей и тарифов производится одновременно с лизинговыми платежами ("Льгота"). Эта льгота сформулирована очень нечетко. Но общая логика такова, что начисленные пошлины и НДС могут уплачиваться соразмерно лизинговым платежам в течение всего срока лизинга. Впрочем, закон "О федеральном бюджете на 2003 г." приостановил действие пп. 3 и 4 ст. 34 закона "О лизинге" на 2003 г. Но возможно, что они заработают в 2004 г.
6. Самый экзотический вариант. Организация сборочного производства самолетов деловой авиации в России, по аналогии со сборкой автомобилей BMW в Калининграде. Некоторые виды частей самолета можно будет растаможить как технологическое оборудование с использованием освобождения от НДС.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS