Минтранс с летнего расписания 2004 года намерен отменить систему квотирования авиаперевозок на внутренних линиях. Эту идею активно проталкивал "Аэрофлот", которому противостояли региональные перевозчики, за счет квотирования занимающие доминирующее положение на наиболее прибыльном московском направлении. Революционное решение Минтранса приведет к сокращению авиакомпаний, на что и направлена политика авиавластей в последние годы.

        Первый шаг на пути либерализации внутреннего рынка авиаперевозок Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) сделала 24 июля этого года, сократив количество квотируемых линий с 26 до 13. Ограничения были сняты на полеты из Москвы в Ханты-Мансийск, Астрахань, Владивосток, Магнитогорск, Магадан, Нижневартовск, Омск, Пермь, Сургут, Читу и Тюмень. Представители авиакомпаний на последнем заседании комитета по правилам перевозок Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта заявили, что авиавласти должны были уже этим летом отменить всю систему квотирования, а не ограничиваться половинчатыми решениями. В России по-прежнему существуют квоты по направлениям из Москвы в Краснодар, Новосибирск, Минеральные Воды, Мурманск, Хабаровск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург и другие города.

        "При существовании квот и ограничений провозных емкостей авиакомпании не имеют прав и возможностей самостоятельно увеличивать объемы перевозок, - говорит представитель авиакомпании "ЮТэйр" Игорь Блинов. - Кроме того, эти ограничения не позволяют другим авиакомпаниям выполнять полеты на данных направлениях".

        Позитивным примером отмены квотирования и провозных емкостей члены ассоциации назвали маршрут Москва-Сочи, ограничения на который были сняты этим летом. После их отмены количество перевозчиков на этой линии увеличилось в 2 раза, вырос объем перевозок, конкуренция вызвала улучшение сервиса пассажиров и снижение тарифов.

        Однако, по мнению экспертов, отмена квотирования может сильно повредить небольшим региональным авиакомпаниям, которые свои убытки от полетов внутри региона компенсируют за счет прибыли на московском рейсе. Отмена квотирования может привести к их вытеснению со столичной линии более сильными перевозчиками. Если администрации регионов не будут компенсировать потери своих компаний на местных линиях, то они могут уйти с этого неприбыльного рынка и, следовательно, пассажиры не смогут летать внутри одного региона.

        Правда, в Минтрансе полагают, что при грамотно налаженной работе прибыль можно извлекать и на внутрирегиональных полетах, попутно решив транспортные проблемы своей области. Сегодня эта ниша практически свободна: местные перевозчики переориентировали свои рейсы на прибыльное направление из региона в столицу, куда региональные власти стараются не пускать москвичей.

        Руководитель ГСГА Александр Нерадько считает, что ничего чрезвычайного после полной отмены не произойдет, поскольку авиавласти не намерены полностью отказываться от регулирования внутреннего рынка авиаперевозок. Система квотирования была введена после развала союзного Министерства гражданской авиации и образования на базе "Аэрофлота" многочисленных авиакомпаний. С помощью этой системы авиавласти могли ограничивать количество рейсов между некоторыми воздушными гаванями в зависимости от прогнозируемого числа пассажиров и пропускной способности принимающего аэропорта. Квотирование было призвано обезопасить неокрепшие региональные авиакомпании от экспансии финансово сильных столичных перевозчиков, которые путем демпинга запросто могли похоронить местных пилотов.

        В Минтрансе полагают, что сегодня квоты тормозят дальнейшее развитие рынка перевозок: крупные компании, имея лицензии, не могут открыть дополнительные рейсы в регионы из-за засилья местных перевозчиков.

        Первым вопрос об отмене квотирования поднял "Аэрофлот", несколько лет назад начавший активно возвращаться на внутренние линии. Национальный авиаперевозчик столкнулся с сильным противодействием региональных компаний, которые в ряде случаев оказались сильнее "Аэрофлота". Главная авиакомпания так и не смогла пробить полеты в Красноярск, Южно-Сахалинск и ряд других городов. При этом руководители "Аэрофлота" не перестают говорить о намерении вернуться в Россию. Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов считает, что к 2010 году компании удастся увеличить свою долю на российском рынке с 11 до 30%. Планируемая отмена квотирования значительно облегчит эту задачу.

        Региональные перевозчики считают, что при отмене системы квотирования внутренних перевозок необходимо создание равных условий для всех перевозчиков и на международном рынке. Но все понимают, что с этим "Аэрофлот" никогда не согласится.

        "На сегодня квотирование внутренних авиалиний никакими законными актами не установлено, поэтому слово "отмена" в данном случае не совсем верно, - говорит гендиректор "КрасЭйр" Борис Абрамович. - Авиарынок скоро сам станет регулирующим инструментом. Этот процесс идет, и опережать его естественный ход не следует".

        Полное дерегулирование авиарынка возможно лишь при абсолютном равенстве условий для его участников. Но сейчас, по мнению главы "КрасЭйр", это далеко не так. "Лоббируют либерализацию те, кто находится сегодня в заведомо лучших условиях: я имею в виду парк самолетов, неэксплуатационные источники доходов, эксклюзивные коммерческие права, - считает Борис Абрамович. - Поэтому либерализация не может произойти одномоментно. Иначе она станет актом, закрепляющим неравенство субъектов авиационного рынка".

        Эксперты полагают, что ряд региональных авиакомпаний не переживет отмену квотирования. Чиновников это не пугает. Несмотря на продолжающийся в России третий год подряд рост перевозок, их объем не превышает 30 млн. человек, тогда как одна Air France справляется ежегодно с 90 млн. пассажиров. Министр экономического развития и торговли Герман Греф заявлял о необходимости сокращения числа авиакомпаний до 20. Глава Росавиакосмоса Юрий Коптев считает, что в России должно остаться около 50 авиакомпаний. В настоящее время 24 авиакомпании из 230 зарегистрированных в России выполняют 85% всех авиаперевозок. В прошлом году завершили летную карьеру 32 компании. Все они имели в своем парке не более пяти самолетов. Сейчас осталось 67 таких авиапредприятий, а авиапарк 84 авиакомпаний не превышает 10 самолетов. Именно они находятся под угрозой ликвидации. В лучшем случае их ждет объединение с более сильными перевозчиками.