Летать на самолете Ил-86 можно. Об этом авиационные власти России и СНГ договорились на совещании 14 февраля. Решение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приостановить действие сертификата типа Ил-86, принятое двумя днями раньше, формально не отменено. Однако руководству российской Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) удалось убедить 'межгосударственных' коллег, что доводить это решение до логического конца, т.е. до запрета на полеты Ил-86, не следует.

        МАК 'заморозил' основной разрешительный документ на эксплуатацию Ил-86 в ходе расследования катастрофы самолета такого типа, случившейся 28 июля 2002 года в Шереметьево. Свое официальное заключение комиссия по расследованию этого случая еще не сформулировала, но в прошлый четверг заместитель председателя МАК Олег Ермолов объявил, что в лайнере обнаружены потенциально небезопасные и не соответствующие нормам летной годности конструктивные особенности. Что же теперь делать, на следующий день решало представительное собрание российских авиационных чиновников под председательством руководителя ГСГА Александра Нерадько, отраслевых ученых, разработчиков и изготовителей самолета, а также практиков из авиакомпаний, в которых Ил-86 летает. Руководство МАК тоже прибыло на это совещание.

        Коль скоро сертификат типа Ил-86 отозван МАК, для российских авиационных властей было бы логично приостановить полеты самолетов этой модели в нашей стране. Однако еще накануне представители ГСГА заявляли, что серьезных оснований для подобного решительного шага нет. Эта точка зрения и возобладала на совещании. Александр Нерадько по его окончании заявил журналистам, что Ил-86 'был и остается одним из самых надежных авиалайнеров в мире', а следовательно, может летать как раньше. Заместитель генерального директора 'Росавиакосмоса' Станислав Рынкевич со своей стороны успокоил: 'Принятые меры технического и организационного плана обеспечивают безопасную эксплуатацию этого самолета'. Председатель МАК Татьяна Анодина согласилась, что научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и промышленность уже совместно разработали меры, которые позволят не допустить повторения ситуации, приведшей в прошлом году к катастрофе.

        Правда, четкого понимания причин той катастрофы пока нет и, по мнению некоторых авиационных экспертов, уже не будет. Основные подозрения в ходе расследования пали на систему управления хвостовыми стабилизаторами, которые при взлете заняли неправильное положение, из-за чего самолет и упал. 13 февраля начальник управления государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА Владимир Рудаков сообщил журналистам, что команда на перекладывание злосчастных стабилизаторов поступила из кабины пилотов. Однако, по его данным, из-за разрушения самолета уже невозможно определить, подал ли эту команду по ошибке пилот или произошел самопроизвольный сбой системы.

        Ил-86 летает в коммерческой авиации уже 23 года и за это время завоевал очень хорошую репутацию. Об этом напомнил в пятницу генеральный директор Воронежского авиазавода (который до 1994 года серийно выпускал такие лайнеры) Вячеслав Саликов. Он сказал, что за два десятилетия сделано 103 самолета Ил-86, и 'ни с одним из них не было серьезных технических неполадок'. Принимая решение обойтись без 'общей посадки' Ил-86, ГСГА, очевидно, учитывала и это славное прошлое, и 'безвыходное настоящее'. Ил-86 имеет свою нишу -- массовые туристические направления в пик сезона. В этой нише, по экономическим и техническим причинам, полноценной замены ему отечественные авиакомпании предложить просто не могут.