Катастрофа "Колумбии" вполне может свести с орбиты сразу две великие космические державы - США и Россию. Ведь и тут и там программы пилотируемой космонавтики балансируют на грани закрытия. Старые челноки себя полностью дискредитировали, а аппаратов нового поколения, более безопасных, вместительных и высокотехнологичных, на мировом космическом рынке пока нет. И это при том, что без мощного парка пилотируемых кораблей многоразового использования автоматически закрывается сразу несколько "прорывных" проектов - начиная от Международной космической станции и заканчивая марсианской экспедицией. Впрочем, перспектива не столь мрачна: российские создатели космических аппаратов готовы предложить адекватную замену американским челнокам.

        Затерянные в космосе

        Естественно, в первую очередь принимать решение придется по дальнейшей судьбе МКС, конструкторская идеология которой завязана на шаттлы. Проект и так находился в кризисе последние несколько лет, и странам-участницам с трудом удалось разрешить его в конце прошлого года на встрече глав национальных космических агентств в Токио. Было решено, что к 2006-2007 годам на станции будут постоянно работать 6 человек (сегодня только трое), а американский корабль-спасатель появится на орбите в 2010 году. Но этот план подразумевал, что программа запусков шаттлов будет выполняться неукоснительно. После катастрофы "Колумбии" запуски заморожены на неопределенное время, что поставило МКС на грань выживания.

        По словам начальника управления пилотируемых программ Росавиакосмоса Михаила Синельщикова, на "Союзе" Россия может "спускать с орбиты килограммы грузов, а на шаттле - до 20 тонн", да и как вообще можно силами одной России обслуживать станцию, если она лишь отчасти наша? Летчик-космонавт, ныне депутат Госдумы Виталий Севастьянов даже подсчитал, на сколько МКС "не наша": 78 процентов станции принадлежит НАСА, 15 процентов - Европейскому космическому агентству (ЕКА), Японии и Канаде и лишь 7 процентов - России. К этому остается добавить сказанное гендиректором Росавиакосмоса Юрием Коптевым: "Возможность доставлять на МКС необходимое оборудование на "Протонах" есть, но тогда необходимо целиком изменять конфигурацию устройств, так как американское оборудование ориентировано на монтажные операции с помощью экипажа, и для автоматического монтажа оно не приспособлено".

        Иными словами, без шаттлов МКС никогда не станет такой, какой она была задумана проектировщиками. И максимум, что возможно в этой ситуации, - сохранить станцию в ее нынешнем виде. "Такой вариант возможен, - считает гендиректор НПО "Молния" академик Александр Башилов. - Ведь станцию "Мир" той же размерности и типа собирали и начинали эксплуатировать без шаттлов. Большие модули можно выводить ракетами-носителями "Протон", расходный грузопоток - грузовыми кораблями "Прогресс", смену экипажа - кораблями "Союз".

        Но и этот вариант потребует немалых, прежде всего финансовых усилий. По словам Юрия Коптева, "речь идет о 5-6 пусках "Прогресса" в год, то есть всю космическую программу РФ надо увеличить вдвое": один запуск "грузовика" обходится в 700 миллионов рублей, а весь российский бюджет МКС не превышает 4 миллиардов рублей. Так что даже если не задаваться вопросом, как России удастся ускорить технологический цикл создания "Протонов", все равно нужно найти ответ на другой: где взять деньги?

        Есть два варианта: либо российское правительство, как на заре космической эры, изыщет внутренние резервы и само оплатит все издержки, либо страны - участницы проекта МКС будут пересматривать свои обязательства, и тогда повышенная нагрузка на российскую космическую отрасль будет оплачена из чужого кармана. Второй вариант для России, естественно, предпочтительнее первого. Однако и тут есть одно "но": США пока не проявляют стремления финансировать конкурентов и уступать место на рынке космических услуг. К тому же, в случае, если строительство МКС "замораживается" в нынешних объемах, под вопрос ставится сама целесообразность ее содержания. Зачем США нужна станция, если проведение полноценных научных изысканий, а это главная цель строительства МКС, станет невозможным? Россия по крайней мере компенсирует часть расходов - возит на станцию туристов (сейчас "туристический сезон" закрыт на неопределенное время, но навсегда отказываться от этого бизнеса в Москве не намерены, о чем уже заявили представители Росавиакосмоса). А что делать США, чьим законодательством такие вояжи запрещены после трагедии с другим шаттлом - "Челленджером"?

        "Мы прошли слишком долгий путь, чтобы бросить МКС на произвол судьбы, - заявил "Итогам" директор Института космической политики при Университете имени Джорджа Вашингтона Джон Логсдон. - Самое худшее, что может быть, так это временный сброс оборотов до тех пор, пока НАСА установит, что же произошло с шаттлом и как не допустить такого впредь". "Речи о консервации МКС не идет", - говорят и представители Росавиакосмоса.

        С финансовой точки зрения, аргументом в пользу сохранения и развития станции могли бы стать уже вложенные в нее средства - по разным оценкам, 20-25 миллиардов долларов. Но такой аргумент не выдерживает критики, если сравнить эту цифру с планирующейся итоговой суммой расходов на все строительство - речь идет о 100 миллиардах долларов.

        Но это далекие перспективы, а что же ожидает МКС в самом ближайшем будущем? Ведь на станции остались люди - шестой экипаж МКС: два американских астронавта - Кеннет Бауэрсокс и Дональд Петтит и один россиянин - Николай Бударин. Вернуть их с орбиты должен был американский корабль. Теперь эту миссию придется взять на себя России. На состоявшемся на минувшей неделе первом раунде переговоров представители НАСА и Росавиакосмоса пришли к промежуточному соглашению: число запусков российских кораблей для обслуживания МКС и смены экипажей станции будет увеличено. Нерешенным, правда, остается финансовый вопрос. НАСА, в принципе, платить готово. Однако для этого потребуется одобрение конгресса США, который ранее ограничил американское финансирование российского участия в строительстве международной станции из-за подозрений в том, что наши компании передают ракетные технологии Ирану.

        Так или иначе, "эвакуация" шестой длительной экспедиции на МКС вряд ли состоится раньше конца апреля - начала мая (а то, по некоторым расчетам, и начала июня). Прилетит ли кто-нибудь на смену этому экипажу - пока неизвестно. Возможно, что седьмая экспедиция полетит на МКС в составе двух человек. Не ясно пока и на какие сроки будут отправляться экспедиции - на два-три месяца или на полгода? Если представителям НАСА и Росавиакосмоса не удастся договориться о финансировании дополнительных полетов российских кораблей, станцию ждет консервация на неопределенный срок. Проблема в том, что никто из специалистов не берется сказать точно, сколько станция сможет продержаться в автономном режиме. Более того, не закончится ли такое автономное "плавание" в космосе катастрофой, если МКС вдруг станет неуправляемой? Ведь одной из задач шаттлов и российских кораблей было периодическое поднятие орбиты станции. Длительное отсутствие такой коррекции может привести к тому, что МКС рухнет на Землю.

        В Америке - нелетная погода

        Что ж, если от шаттлов столько зависит, то, быть может, полеты американских челноков прерваны не будут? Надежда на это не велика. Три оставшихся шаттла - "Дискавери" (построен в 1984 году, 30 полетов), "Атлантис" (1985, 26 полетов) и "Эндевер" (1987, 19 полетов) - немногим моложе "Колумбии". Гибель семи астронавтов полностью исключает возможность того, что эти корабли отправятся на орбиту до тех пор, пока не будет проведено тщательное расследование причин катастрофы. Более того, выводы следственных комиссий (НАСА, конгресса и Пентагона) вполне могут привести к "похоронам" программы шаттлов как таковой. Две катастрофы из примерно сотни полетов челноков - слишком большой процент "погрешности".

        Американские политики и эксперты, конечно, делают жизнеутверждающие заявления: "США будут продолжать реализацию своей космической программы" (Джордж Буш), "эта программа (шаттлов. - "Итоги") стала символом Америки, мы - лидеры в освоении космоса, и, кроме выгод, которые мы получаем от этой программы, это еще и вопрос глобального престижа" (профессор физики Американского университета в Вашингтоне, бывший консультант НАСА Ричард Бирендзен).

        Однако у программы шаттлов есть и масса противников. После трагедии "Челленджера" в 1986 году оппонентам программы удалось сделать так, чтобы проект был практически похоронен (пауза длилась три года). И только благодаря влиянию НАСА и его поставщиков - корпораций Boeing и Lockheed Martin, а также наличию обязательств США по программе МКС, челноки были реабилитированы. Удастся ли реанимировать шаттлы после гибели "Колумбии"?

        "Если это не удар метеорита и не божье наказание, а какая-то системная проблема, - предсказывает историк покорения космоса из Университета Дьюка Алекс Роланд, - то может последовать очень долгий период размышлений". Между прочим, нынешний президент США, сегодня активно ратующий за продолжение космических программ, совсем недавно был настроен куда более скептически. Администрация Джорджа Буша проявила не слишком большую заинтересованность в космических полетах, назначив на пост директора НАСА Шона О'Кифа, до этого работавшего в административно-бюджетном управлении Белого дома. Финансисту О'Кифу не вменяли в обязанность осуществление каких-то прорывных научных задач, ему была поставлена иная цель - экономить на чем только можно.

        Неудивительно, что сегодня куда более весомо выглядят позиции защитников иного подхода к реализации американской космической программы. Таких, как сотрудник Института Брукингса Грег Истербрук, заявивший, что "система доставки, основанная на шаттлах, с которой непрерывно была связана космическая программа США последние 20 лет, слишком дорога, опасна и громоздка, она высасывала все бюджетные средства, которые могли быть вложены в создание новых, более надежных и не таких дорогих систем".

        Программа совершенствования челнока в США действительно существует. Правда, только на бумаге. По словам представителей корпорации Boeing, производившей шаттлы (после поглощения компании Rockwell), имеются первые наброски беспилотного аппарата под названием Х-37. Однако для создания работающей модели, как считают все без исключения эксперты, потребуется не менее 10 лет и более 30 миллиардов долларов. Америка, конечно, страна богатая. Но запланированный на этот год более чем 300-миллиардный бюджетный дефицит делает крайне маловероятным подобные траты на космические исследования. Кроме того, некоторые американские эксперты признают, что США и в технологическом плане не готовы к быстрому осуществлению проекта создания нового корабля многоразового использования. Шаттлы не строят уже 15 лет, а производственную базу для нового челнока придется создавать чуть ли не с нуля.

        Русские шаттлы

        В России, второй стране мира, способной сегодня отправлять человека в космос, ситуация с космическими кораблями многоразового использования чем-то напоминает американскую. По словам главы Росавиакосмоса Юрия Коптева, "работы по созданию многоразового космического корабля "Буран" возобновлены не будутЙ С 1988 года были потеряны производственные мощности и технологии, а если проект не развивается, он стареет, - когда-то над созданием "Бурана" трудилось 1100 предприятий, и в современных условиях восстановить их кооперацию практически невозможно".

        "Итоги" поинтересовались мнением на сей счет руководства НПО "Молния" - разработчиков "Бурана". По словам замгендиректора по науке и инновациям Михаила Осина, "программа не была отменена официально, было прекращено ее финансирование без выделения средств на консервацию, и второй год в Госдуме рассматривается проблема возврата долгов разработчикам "Бурана". Однако сегодня "за счет собственных средств НПО "Молния" предпринимает усилия по сохранению ряда технологий, уникальной лаборатории и исследовательской базы".

        Тем не менее возродить проект "Бурана" вряд ли удастся. Имея одно преимущество перед шаттлами - возможность полета в беспилотном режиме, - он обладает и присущими американским челнокам недостатками: производство и запуски слишком дороги и требуют тяжелых ракетоносителей (программа производства "Энергии", выводившей советский челнок на орбиту, свернута). "Буранов" было создано всего четыре, а в космос слетал лишь один. Этот корабль был в первую очередь военным заказом, а потому после развала СССР его дальнейшие испытания и эксплуатация стали невозможны по чисто экономическим причинам.

        Тем не менее в отличие от американской российская космическая отрасль имеет готовые разработки многоразовых кораблей следующего поколения, принципиально отличающихся в плане безопасности полетов и их стоимости от существующих челноков.

        Будущее многоразовых систем выведения аппаратов на орбиту за двухступенчатой схемой, считает главный конструктор НПО "Молния" Юрий Труфанов. Первым шагом к воплощению в жизнь этого проекта можно считать уникальную совместную разработку "Молнии" и ГКНПЦ им. Хруничева - многоразовый ускоритель "Байкал". В отличие от американского X-37 он уже существует "в железе".

        "Байкал" представляет собой гибрид ракеты и самолета: имеет поворотное крыло, хвостовое оперение и турбореактивный двигатель, обеспечивающий крейсерский полет ускорителя при возвращении на аэродром. Название "ускоритель" в полной мере характеризует основную задачу корабля: выведение на орбиту второй ступени - ракеты "Ангара". После этого беспилотный "Байкал" как обычный сверхзвуковой самолет возвращается на аэродром, расположенный непосредственно вблизи стартового комплекса, а одноразовая вторая ступень выводит в космос полезную нагрузку. Это особенно актуально в условиях внутриконтинентального расположения российских космодромов. После пуска первая ступень космического корабля, разогнав вторую, падает на землю. В бытность СССР это обстоятельство не вызывало особенных проблем, а сейчас, когда к российским космодромам вплотную примыкают территории республик СНГ, стало крайне актуальным.

        Летные испытания "Байкала" (со взлетом, как у обычного самолета) планируется выполнить к 2006 году. К этому времени должна быть испытана и "Ангара". В 2007 году при благоприятных финансовых, прежде всего, условиях можно будет говорить о пусках "Байкала" в составе ракеты "Ангара".

        Работы в направлении многоразовых запусков, естественно, ведутся не только в России. С 1995 года американцы начали разрабатывать проект шаттлов второго поколения. Сначала в одноступенчатом исполнении: без ускорителя, без сбрасываемых баков. В 2000 году американцам стало очевидно, что этот путь не оправдывает себя. И в 2001 году, потерпев полное техническое фиаско, специалисты НАСА пришли к тому, что наиболее оптимальной является двухступенчатая схема выведения на орбиту, - к этому времени проект "Байкал - Ангара" уже существовал почти 6 лет и способен составить серьезную конкуренцию американским наработкам. Достаточно сказать, что один запуск шаттла сегодня стоит 500 миллионов долларов, а пуск "Байкала" будет обходиться в 80-100 миллионов.

        Еще большие перспективы сулит разрабатываемый НПО "Молния" проект МАКС. По словам замгендиректора "Молнии" Михаила Осина, МАКС - аэрокосмический комплекс второго поколения, принцип действия которого кардинально отличается и от "Бурана", и от шаттла, и от "Байкала", так как корабль попадает на орбиту не с помощью ракеты-носителя, а стартует с самолета-носителя "Мрия". Существенный плюс МАКСа - доставка грузов на орбиту дешевле, чем с помощью шаттла, в 20 раз. Хотя грузоподъемность ниже - 7-9 тонн против 20 у шаттлов, но все же значительно больше, чем у "Союза", и позволяет вывести в космос 6-8 человек с подготовкой к старту в 2-3 часа вместо нескольких суток, как у шаттла. Не нужно также отчуждение земель под космодромы и поля падения ступеней, а предстартовый взлет осуществляется с любого аэродрома первого класса. МАКС способен обеспечить доставку и возврат космических объектов на орбитах разных наклонений в диапазоне высот от 200 до 1500 километров.

        Реализация этого проекта, как и всех прочих, зависит от финансирования. Пока разработчики и потенциальные заказчики не могут сойтись в цифрах. На "Молнии" реализацию проекта МАКС оценивают в 2 миллиарда долларов. В Росавиакосмосе с такой цифрой не согласны и говорят, что, по приблизительным расчетам, цена МАКСа в два раза выше - 4 миллиарда. Но даже и в этом случае она существенно меньше суммы, израсходованной в свое время на создание и эксплуатацию системы "Спейс шаттл" (23-25 миллиардов долларов) или "Энергия-Буран" (13-14 миллиардов советских рублей).

        Катастрофа "Колумбии" наглядно продемонстрировала, что США и России, если они собираются продолжать осуществление пилотируемых космических программ, не обойтись друг без друга. Начавшиеся переговоры НАСА и Росавиакосмоса о дальнейших полетах на МКС, возможно, дадут толчок к такой кооперации. Соединение российских разработок и американских инвестиций способно существенно сократить сроки создания корабля многоразового использования нового поколения и, следовательно, сохранить пилотируемую космонавтику в обеих странах. Если же Москва и Вашингтон продолжат меряться космическими амбициями, может произойти так, что в космосе в ближайшей перспективе не останется ни американцев, ни россиян. Им на смену придут китайцы. В случае принятия решения о консервации МКС к концу этого года на орбите останется один обитаемый объект - первый китайский пилотируемый корабль "Шэньчжоу", старт которого намечен на осень.