Обсуждается возможность национализации одного из бывших гигантов российской авиационной промышленности - Саратовского авиазавода.

        О готовности вернуть под крыло государства предприятие, которое одним из первых получило статус "народного", заявил губернатор Дмитрий Аяцков. Таким образом он намеревается спасти завод от падения производства. В правительстве области создана специальная комиссия, которая займется "расследованием нарушений прав человека на САЗе".

        Стареющее чудо

        Сегодня в цехах завода пусто. За прошлый год здесь ни сделали ни одного нового самолета. Отключены газ и отопление. Над немногими работающими станками стоят палатки с примусами - температура в корпусах минусовая. Не действуют даже туалеты - замерзли канализационные трубы. То же самое творится в домах поселка САЗ, где живут более 20 тыс. человек. За 15 лет на ремонт жилья не выделялось ни рубля. Один из домов не вынес финансовых лишений и в прошлом году рухнул.

        Когда-то САЗ считался лучшим авиазаводом в СССР. Выпускал первые реактивные истребители, сверхзвуковые самолеты вертикального взлета, был исполнителем самого успешного коммерческого проекта в Союзе - выпуска Як-40. 10 лет назад здесь сделали настоящую летающую тарелку - аппарат "ЭКИП" (расшифровывается как "Экология и прогресс"), аналогов в мире не имеющий. "Тарелка" на воздушной подушке может садиться прямо на землю и даже на воду. Перевозки на ней в 4 раза дешевле, чем на самолете. Фирма "Боинг" только недавно начала разработки по программе "летающее крыло". Небесно-голубое чудо пылится в цехе без всяких перспектив. Посмотреть на "ЭКИП" привозят все иностранные делегации. Китайцы, японцы, малайзийцы, филиппинцы, греки, арабы ахают. Но не покупают.

        В 1980-х завод выпускал до 100 Як-40 и по 15 Як-42 в год. С 1991-го на САЗе исчезли почти все оборонные заказы. В 1993 году государство заказало 11 гражданских самолетов, но выкупило только 2. А под эту работу предприятие брало коммерческие кредиты...

        Место самолетов в цехах заняли переливающиеся всеми цветами радуги подметальные машины, моторные лодки и прочий ширпотреб. За 5 лет коллектив сократился почти втрое. Сейчас здесь трудится 3790 рабочих. В нынешнем году уволят еще 800. Зарплата едва дотягивает до 1000 руб. Выдают ее с задержкой на 1 - 2 месяца.

        Еще в 1995 году измученные задержкой зарплат авиастроители перекрыли крупнейшую магистраль Саратова. В том же году весь завод вышел на центральную площадь города с лаконичным лозунгом "Мы гибнем". Пикеты у заводоуправления перманентно продолжались до 1998 года. Но помощи сазовцы не дождались.

        Нелюбимое дитя

        По оценкам экспертов, Як-42 - неказистая, но надежная рабочая лошадка ближних магистралей. Он вмещает 100-120 человек. Довольно экономичен - Як-42 "съедает" 34 г топлива на 1 пасс/км, модификация Як-42д-100 - еще меньше, 27 г (для сравнения: Ан-74 потребляет 40 г). Стоит он 14 млн долларов (украинский Ан или будущий Ту-334 - 25 млн, Боинг-737 - 38 млн). По всей стране и за границей (даже в Арабских Эмиратах) есть сеть послепродажного обслуживания этой модели. По утверждению сазовцев, их машина - единственный российский ближнемагистральный самолет, который отвечает шумовым стандартам ИКАО. По заказу завода разработано новое, более тонкое крыло, увеличивающее скорость самолета на 100 км/ч. Есть программа модернизации, предусматривающая подъем максимальной высоты полета, увеличение дальности, обустройство салона и т.д.

        Однако воплотить красивые мечты на заводе никак не получается. В прошлом году здесь выполнили техническое обслуживание 3 бортов и произвели "запчасти россыпью" на 1,7 млн руб. Ранее изготовленные "яки" летают в Индии, Пакистане, Китае, да еще в "Газпром-авиа". Пробиться на конкурсы "Росавиакосмоса" и в государственную лизинговую программу саратовцы не могут.

        - 40 авиационных и лизинговых компаний России и других стран уже сейчас желают взять в лизинг 57 модернизированных "яков". Но банки прокредитуют производство, только если проект одобрит государство, - говорит генеральный директор САЗа Александр Ермишин.

        Трудный характер

        Именно с "трудным" характером генерального многие связывают нелюбовь Москвы к саратовской машине. Операторы и фотокоры любят Александра Викторовича за "фактурность": генеральские плечи, бас, жесткий седой "ежик" на голове. Ермишин сыплет остротами, но не улыбается. Книжки пишет в стиле "практическая философия бизнесмена". А на титульном листе пометка - "доктор экономических наук, профессор". Начинал деревенский паренек, как в советском кино, слесарем-электриком на родном заводе. Теперь построил коттедж во дворе облдумы.

        - Это уже двенадцатая попытка сместить директора. Я даже немного привык, - говорит Александр Викторович. - Авиазавод - ЗАО. Акции на сторону не продаются, и никто в частный бизнес не вмешивается.

        "Пробить" заказы для столь несговорчивого директора саратовские чиновники и депутаты не смогли. Предлагал как-то губернатор наладить на САЗе сборку комбайнов "Кейс", позже оскандалившихся. Нынешней зимой сюда привезли американского конгрессмена мистера Уэлдэна, который пообещал сотрудничество с НАСА. Но Америка далеко, а саратовский муниципалитет не соглашается даже взять на баланс заводские дома-развалюхи.

        А в кабинетах - "комиссары"

        В 2001 году губернатор уже говорил о деприватизации завода. Сегодня реанимировать идею помог омбудсмен Александр Ландо. "Ни дня не проходит, чтобы рабочие завода и жители его поселка не приходили ко мне с жалобами, - говорит Александр Соломонович. - Нужен новый менеджмент, переориентация предприятия". Он возглавил специальную комиссию, которая в ближайшие дни на заводе начнет прием жалоб трудящихся. "Комиссарам" предстоит определить направления финансового аудита, вопросы правового статуса предприятия, перспективы возможного банкротства и разобраться с соцсферой. Губернатор пообещал комиссии любые чрезвычайные полномочия, в том числе силовую поддержку милиции, прокуратуры и налоговой полиции.

        Комиссию на завод обещали пустить при условии предварительного предоставления вопросов и плана работы. "Для меня это дело чести, - сказал генеральный директор губернатору. - Если вы собираетесь обратиться к прокурору, то я сделаю это сегодня же. Заводу проплачено 4 самолета, 2 из них уйдут за рубеж. Сейчас у меня стоят китайская и чешская машины. "Комиссары" влезут, я сорву поставки и потом не вылезу из международных санкций". На что Аяцков ответил, что "2 самолета нам очень дороги, но я хочу, чтобы их было столько, сколько в 1980-х".

        Вернись, я все прощу?

        По словам председателя совета директоров Николая Дубровина, САЗ задолжал 8,8 млн руб. за тепло. При этом город должен заводу 9,7 млн. "2 года назад по распоряжению губернатора уже создавалась рабочая группа, которая сформулировала четкий план мероприятий. Где они? - спрашивает Николай Иванович. - Мы предложили правительству участвовать в конкретной финансовой схеме, но решения нет. Если упираться только в кандидатуру руководителя, толку не будет". На нынешний год завод получил в 2,5 раза больше заказов, чем в 2002-м. В мае ожидается получение оборонного заказа на 50 млн руб. И на предприятии опасаются, не спугнет ли чрезвычайная комиссия и эту маленькую удачу.

        Механизм деприватизации в российских законах не прописан. Чтобы организовать государственное унитарное предприятие, надо скупить более 31 млн акций у 7 тысяч собственников. Пустить чиновников в совет директоров и дать им право "вето" сазовцы согласны давно, лишь бы "не с мечом, а с рублем шли".

        Но правительство это не устраивает. Что даст области национализация нищего завода и сколько денег потребуется на его возрождение, никто из чиновников пояснить не смог. Комиссии предложено разобраться с ситуацией до конца марта.