Минэкономразвития решило окончательно похоронить отечественную авиационную промышленность. Ведомство Грефа намерено предложить правительству на заседании 10 апреля свой революционный вариант решения проблемы обновления парка российских авиакомпаний. Выход из сложившейся критической ситуации, по их мнению, прост - разрешить беспошлинный ввоз иностранных самолетов на территорию России. Однако, спасая авиакомпании, Минэкономразвития ставит жирный крест на славной истории отечественного авиапрома.

        В распоряжении "Известий" оказался материал, подготовленный Минэкономразвития к заседанию правительства, намеченному на 10 апреля. Министерство информирует кабинет по вопросу "О ходе выполнения решений правительства России по организации лизинга отечественных воздушных судов" и доводит до сведения правительства, что две крупнейшие лизинговые компании России (ОАО "Ильюшин Финанс Ко" и ОАО" Финансовая лизинговая компания"), которым была оказана господдержка, "перешли к практической реализации лизинговых отечественных проектов". Однако, по мнению Минэкономразвития, даже в случае успешной реализации лизинга отечественных самолетов наш авиапром не сможет построить необходимое количество воздушных судов. С 1 января 2006 года Европа ужесточит шумовые требования, которым будут соответствовать только самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, да и то после определенных доработок силовых установок. Для сохранения позиций российских компаний на международном рынке потребуется не менее 100 современных воздушных судов.

        Именно поэтому Греф и компания предлагают комплексно решить существующую проблему. Для начала "принять решение о повышении ввозных таможенных пошлин на воздушные суда иностранного производства в возрасте семи лет". Правда, при этом Минэкономразвития подразумевает некоторое снижение пошлин на иномарки до семи лет. К слову, против повышения ввозных пошлин отечественный авиапром выступать не будет.

        Однако вторая мера может, по мнению представителей российского авиапрома, окончательно загубить отрасль, которая и так десять лет находится на грани жизни и смерти, - Греф предлагает разрешить ОАО "Ильюшин Финанс Ко" и ОАО "Финансовая лизинговая компания" беспошлинно ввозить в страну импортные самолеты.

        Напомним, что из пяти существующих в России авиазаводов два уже практически завершили свою производственную карьеру (Саратовский и Самарский). Их судьбу могут повторить предприятия Ульяновска и Казани, если правительство согласится с предложением Грефа "реализовать комплекс мер по созданию льготного режима временного ввоза на территорию Российской Федерации иностранных воздушных судов лизинговыми компаниями, которые контролируются государством".

        По предварительной экспертной оценке аудитора Счетной палаты Сергея Рябухина, если такое решение будет принято, то помимо таможенных льгот (а следовательно, недоплаты в бюджет) на приобретение самолетов потребуется порядка 2 млрд долларов. Очевидно, что сами авиакомпании не смогут осилить такую сумму и потребуется господдержка, которая также обернется бюджетными потерями. По оценкам экспертов, потери в экономике страны от уже приобретенных в лизинг зарубежных самолетов составили за счет освобождения от уплаты таможенных платежей 1,15 млрд долларов, ежегодная плата за лизинг - 200 млн долларов, потери производства - 1,2 млрд долларов, потери бюджета при этом составляют 400 млн долларов.

        Такой вариант развития не устраивает российских авиастроителей. "Мы категорически против этой инициативы, - сказал "Известиям" исполнительный директор Российского общества авиастроителей Александр Котенков. - Это будет очередным жестким ударом по отечественному авиапрому".

        В Государственной службе гражданской авиации России не знают об инициативе Минэкономразвития и от комментариев отказались. Представители ведущих российских авиаконструкторских компаний также оказались не готовы комментировать ситуацию.

        Представители крупнейших российских авиакомпаний, летающих за рубеж, согласны с предложениями Минэкономразвития. "Если правительство примет эти предложения, то это будет правильным шагом, - сказал "Известиям" заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - Это позволит российским компаниям решить проблему обновления парка и успешно конкурировать на международном рынке".

        "Для авиакомпаний, озабоченных проблемой обновления парка, это хорошая новость, - говорит генеральный директор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. - Плохо то, что под подобным предложением подразумевается дискриминация частных лизинговых компаний".

        В авиакомпании "Сибирь" считают, что за предложением Минэкономразвития явно прослеживается лобби "Ильюшин Финанс" и других структур, которые в случае осуществления такого решения - озолотятся. "В сегодняшних условиях низких лизинговых ставок и высокой цены на топливо экономичные западные самолеты очень привлекательны. А в случае отмены таможенных пошлин спрос на западные самолеты в России будет еще большим", - заявили "Известиям" в пресс-службе "Сибири".

        Генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова не согласна с предложениями Минэкономразвития по повышению таможенных пошлин для "старых" самолетов. "Зарубежные перевозчики, которые конкурируют с нашей авиакомпанией на более чем 90% рынка, не платят пошлин за свою авиатехнику независимо от ее возраста. Следовательно, принятие 7-летнего срока как рубежа для уплаты повышенных пошлин заведомо поставит "Трансаэро" в невыгодное положение по сравнению с перевозчиками из СНГ и дальнего зарубежья (Англии, Германии, Израиля)", - сказала она "Известиям".

        Однако эксперты считают, что наладить выпуск большого количества отечественных самолетов - вполне реальная задача. Как утверждает аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин, денег в стране достаточно, в частности банковского капитала, и найти правительству приемлемую финансовую схему вполне реально. "Если бы Минэкономразвития предложило самолетостроителям, лизинговым компаниям и авиаперевозчикам схему, когда бюджет оплатит хотя бы половину процентных платежей по обслуживанию кредита, то в этом случае, например, Сбербанк взялся бы за реализацию проекта по производству необходимого количества отечественных самолетов", - заявил он "Известиям".

        Активизировавшаяся борьба западных авиапроизводителей за российский рынок понятна: кризис западных авиаперевозок, вызванный терактами в США в сентябре 2001 года, продолжается. Иностранные компании по-прежнему несут убытки и вынуждены отказываться от уже запланированных покупок новой авиатехники. Это заставляет Boing и Airbus проводить агрессивную политику расширения своего присутствия на пространстве СНГ. Эти компании сегодня ведут интенсивные переговоры с российскими авиакомпаниями о предоставлении им в операционный лизинг своих самолетов по вполне приемлемым и даже нерыночным ценам. И это понятно. Непонятно только желание российского правительства способствовать их экспансии на наш рынок.

        Из докладной записки президенту В.В. Путину гендиректора ЗАО "Авиастар-СП" В.В. Михайлова

        "В 2002 году наметилась тенденция к стабилизации авиационного производства на ЗАО "Авиастар-СП". Это позволило сохранить производство авиационной техники на предприятии и повысило его инвестиционную привлекательность... 11 июня 2002 года было подписано инвестиционное соглашение с британо-египетской компанией "Сирокко Аэроспейс" общим объемом 280 млн долларов США, в рамках которого получен заказ на поставку 5 самолетов Ту-204 в КНР с последующим опционом еще на 10 самолетов. 13 ноября 2002 года в развитие вышеуказанного соглашения подписан контракт на поставку 25 самолетов с этой же компанией. Другим постоянным заказчиком завода - авиакомпанией "Волга-Днепр" привлечен кредит Международной финансовой корпорации, являющейся подразделением Всемирного банка, в размере 29,9 млн долларов США для постройки очередного самолета Ан-124-100М новой модификации. 22 октября 2002 года подписано соглашение с лизинговой компанией "Ильюшин финанс" на восстановление самолетов Ту-204, выпущенных в 1993-1996 годах, и строительство новых в общем количестве 46 самолетов.

        Совершенно очевидно, что указанные проекты могут дать возможность обеспечения восстановления и загрузки завода на длительную перспективу и поступления значительных финансовых средств в областной и федеральный бюджеты. К сожалению, по всем перечисленным соглашениям и контрактам, в том числе по "Ильюшин финанс", финансирование не начато. При всем этом создан инвестиционный потенциал, и при реализации вышеуказанных соглашений и контрактов с учетом стабилизации существующей ситуации и государственной поддержки есть возможность сохранить гражданскую авиационную промышленность в России в г. Ульяновске, а также миллионы рабочих мест и авиационных специалистов.

        Даже при наличии финансирования предприятие не может немедленно поставить самолеты, так как требуется время для "раскрутки". Вышеизложенные обоснования, на мой взгляд, ставят ЗАО "Авиастар-СП" в разряд предприятий, нуждающихся в государственной поддержке, реализацию которой возможно и нужно обеспечить через постановление правительства РФ".