Российский авиапром начинает оживать. Ценой этого оживления может стать сверхконцентрация капитала в авиационной отрасли. Не исключено, что все российские авиапроизводители будут объединены в единый холдинг, который, вероятно, получит 100-процентную монополию на снабжение авиаторов техникой: как российской, так и зарубежной. Более того, в руках тех же акционеров, судя по всему, окажется и крупнейший национальный авиаперевозчик - "Аэрофлот".

        Еще около года назад казалось, что и сами предприятия готовы забыть о своем авиационном прошлом. Теперь все может измениться. Минэкономразвития подготовило вариант реформирования отечественной авиационной промышленности, который будет предложен вниманию правительства 10 апреля. По словам заместителя главы МЭРТ Юрия Исаева, концепция предусматривает передачу исключительных прав на реализацию всех самолетов в России - как отечественных, так и импортных - двум российским лизинговым компаниям: "Ильюшин-финанс" и "Финансовой лизинговой компании", близкой к правительству Татарии и Казанскому авиазаводу. Кроме того, по словам г-на Исаева, Минэкономразвития намерено скорректировать таможенную политику России: пошлины на импортные самолеты, аналоги которых производятся в России, будут относительно высоки, зато не имеющая аналогов в РФ техника в ближайшие 3-5 лет будет завозиться беспошлинно. Иными словами, льготный таможенный режим, существующий сегодня де-факто для всех типов импортной авиатехники - ни одна сделка по импорту самолетов не была проведена с уплатой сборов в полной мере, - будет сохранен лишь для ближнемагистральных самолетов.

        Российские производители, вероятно, будут слиты в единую компанию. В начале марта Внешэкономбанк, Внешторгбанк, Национальный резервный банк и Российский банк развития направили в правительство письмо с предложением объединить имеющиеся авиастроительные мощности - ульяновский завод "Авиастар", Казанский авиационный завод и ВАСО. Косвенным признаком отношения правительства к этому письму является выступление в поддержку этой инициативы губернатора Воронежской области Владимира Кулакова.

        Объединение отвечает национальным интересам, - полагает глава Воронежской администрации Владимир Кулаков: "Содержать в России три конкурирующих между собой авиакомплекса невыгодно, да и не нужно. Объединив их, мы можем создать глобального конкурента "Боингу" и "Эйрбасу".

        На базе какой структуры будет происходить это объединение, понятно уже сейчас: "Ильюшин-финанс" имеет более-менее подтвержденный портфель заказов на несколько десятков самолетов, которые намерен размещать лишь на контролируемых им предприятиях. "Сегодня балансовая стоимость "Авиастара" составляет около 150 миллионов долларов, - говорит генеральный директор ИФК Александр Рубцов. - Для того чтобы размещать на предприятии заказ на сумму в 800 миллионов. долл., нам необходимо иметь гарантии, а их может дать только контрольный пакет".

        Концентрация капитала коснется не только авиапроизводителей. Число российских компаний каждый год сокращается примерно на 50. Главной причиной тому - позиция Государственной службы гражданской авиации, которая постоянно ужесточает сертификационные требования. В результате, по оценке генерального директора "Ильюшин-финанс" Александра Рубцова, в ближайшие пять лет в России останется пять-шесть авиаперевозчиков.

        По меньшей мере один из них, причем крупнейший, будет аффилирован с ИФК. Представители НРБ в минувшую субботу подтвердили факт переговоров с владельцем блокирующего пакета национального перевозчика - компанией Millhouse Capital - о выкупе пакета. Когда эта сделка будет завершена, у "Аэрофлота" и "Ильюшин-финанс" появятся общие акционеры - правительство, аффилированные с ним банки и НРБ - контролирующие более 76% акций обеих структур.

        Так что крупнейшей российской авиакомпании закупать продукцию отечественного авиапрома, судя по всему, придется. Между тем ранее в течение более чем трех лет "Аэрофлот" затягивал исполнение подписанного еще в 1991 году соглашения о закупке 6 самолетов Ил-96, замещая тем временем технику отечественного производства иностранной продукцией.

        По мнению министра транспорта Сергея Франка, российские самолеты сегодня дороже в эксплуатации, чем иностранные, - после событий 11 сентября цены на импортные машины упали. Сегодня один летный час "Боинга" обходится дешевле, чем у аналогичных российских самолетов. В итоге, покупая российскую технику, авиакомпании увеличивают издержки, что в конечном счете приводит к росту стоимости билетов и снижению конкурентоспособности.

        Впрочем, далеко не все представители авиакомпаний согласны с министром. Так, по словам председателя совета директоров "Трансаэро" Александра Плешакова, сравнивать "Боинг" и Ил в общем случае достаточно тяжело. "Действительно, летный час у "Боинга-767" в среднем дешевле, чем у Ил-96-300. Однако в Иле больше кресел, так что в случае если авиакомпании удастся обеспечить их хорошую заполняемость, кресло на Иле на определенных маршрутах может приносить больший доход, - говорит глава совета директоров "Трансаэро". - К тому же стоимость летного часа сильно зависит от компании: и у наиболее эффективных эксплуатантов цена часа, проведенного в воздухе Илом, оказывается ниже, чем у "Боинга", попавшего в руки менее эффективных компаний".