У нового украинского самолета Ан-148 есть шансы занять свое место в сегменте ближнемагистральных воздушных суден. Станет ли перспективный проект АНТК им. О. К. Антонова по-настоящему успешным, зависит от того, насколько точно маркетологи компании определили рынки сбыта и спрогнозировали воздействие конкурентной среды.

        Проблема, когда самолетов много, а летать не на чем, стоит перед многими авиаперевозчиками постсоветского пространства уже в течение последних пяти-семи лет. Особо 'дефицитными' являются региональные самолеты вместимостью 70-80 пассажиров и с дальностью полета около 5 тыс. км. По расчетам АНТК им. Антонова, одна из последних разработок - Ан-148 - должна занять пустующую нишу.

        Этот класс самолетов востребован по нескольким причинам. Во-первых, доставшиеся в наследство от авиапарка СССР самолеты Ту-134 и Як-42 уже устарели. Во-вторых, за последние десять лет значительно изменилась структура рынка: существующий авиапарк не соответствует объемам перевозок, поскольку плотность пассажиропотоков ощутимо снизилась и эксплуатация самолетов большой вместимости на определенных магистралях оказалась нерентабельной.

        Наличие спроса в этом сегменте подтвердило и исследование специалистов АНТК им. Антонова. В интервью '&' начальник отдела маркетинга и продаж АНТК Александр Кива рассказал, что решение о выпуске самолета такого класса было принято по результатам анкетирования российских и украинских авиакомпаний, в числе которых: 'АэроСвит', 'Международные авиалинии Украины', 'Донбасс - восточные авиалинии', 'Одесские авиалинии', 'Аэрофлот - российские авиалинии', 'Волга - Днепр'. Каждая из них в той или иной мере заинтересована в новых региональных ближнемагистральных машинах.

        Отвоевать сколько-нибудь значительную долю на мировом рынке, где лидируют Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада), весьма проблематично. Поэтому первоочередными рынками сбыта Ан-148 являются регион СНГ (прежде всего Украина и Россия), а также страны, традиционно покупавшие советские самолеты. Рынок СНГ, по оценкам антоновцев, на данный момент нуждается в 300-500 самолетах. Если учесть, что предварительная стоимость Ан-148 в базовой комплектации около $15 млн. (стоимость западных аналогов - приблизительно $25-30 млн.), то в денежном выражении емкость рынка составляет $6-8 млрд.

        Поскольку финансирование выпуска Ан-148 происходит только за счет собственных средств участников проекта, среди которых, кроме АНТК им. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), днепропетровский 'Южмаш', запорожские ОАО 'Мотор-Сич', ЗМКБ 'Прогресс' и др., то по сути все риски ложатся на их плечи. Ведь при всей привлекательности рынка и актуальности продукта, успешность выведения самолета и окупаемость инвестированных сотен миллионов долларов напрямую зависят от готовности к противодействию внешней среды.

        Украина: лизинг решает все

        Согласно данным 'антоновских' экспертов, 'здесь и сейчас' отечественный рынок способен поглотить около 100 региональных машин, что со своей стороны подтверждают эксплуатанты. По словам Алексея Кочанова, директора по маркетингу авиакомпании 'АэроСвит', компания крайне заинтересована в наличии парка региональных самолетов на 50-70 пассажиров. Существует целый ряд маршрутов, на которых эксплуатация имеющихся 'Боингов' экономически нецелесообразна. Среди таких направлений - Самара, Екатеринбург, Ростов и другие. 'Работать на этих линиях при наличии 'подходящей' техники мы готовы немедленно. Но главные вопросы, которые интересуют нас как потенциальных потребителей: стоимость эксплуатации и условия лизингового контракта, - говорит Алексей Кочанов. - Если стоимость 'мокрого' летного часа (включающего все расходы по выполнению рейса, техобслуживанию, затраты на экипаж, самолет, топливо, страхование, наземное, аэропортовое, аэронавигационное обслуживание) будет на уровне $2 тыс., то самолет имеет хорошие шансы на успех'. Впрочем, реализовать самолеты чувствительным к цене украинским эксплуатантам можно только с помощью гибкой системы сбыта. Пока что в этой схеме присутствуют лищь разработчики и ряд лизинговых компаний и отсутствует участие государства, которое дало бы возможность разрабатывать дополнительные схемы для ценообразования и форм оплаты.

        Взгляд на соседский рынок

        На российском же рынке есть не только успешные авиакомпании, проявляющие живейший интерес к 'ановской' новинке. 'На горизонте' появился еще и прямой конкурент, который, несомненно, 'оттянет' на себя часть интереса потенциальных российских покупателей Ан-148.

        В качестве такого покупателя, в частности, выступает авиакомпания 'Волга - Днепр'. Ее президент Алексей Исайкин подтвердил дальнейшее активное участие своей компании в проекте Ан-148 как заинтересованного эксплуатанта. Конечное количество самолетов, которые планируется приобрести, пока что является предметом переговоров. Но, по предварительным данным, речь идет о 3-7 машинах. По информации российской лизинговой компании 'Ильюшин-финанс Ко', 'Аэрофлот' также принял решение о покупке примерно 25 Ан-148. Впрочем, свои планы относительно 'Анов' российский перевозчик неоднократно корректировал. Так, он уже отказался от предыдущего решения приобрести в лизинг через ИФК Ан-74 с последующим 'обменом' на Ан-148.

        Заинтересованность россиян в украинском самолете понятна. Пока проект российского аналога существует только 'на бумаге', на 'Антонове' уже выкатили фюзеляж первого опытного самолета. В то же время именно грядущее появление российского конкурента и является наиболее реальной внешней угрозой для проекта украинских авиастроителей.

        Уже в марте этого года в результате тендера 'Росавиакосмоса' был определен 'отец' регионального российского самолета. Желающие занять пустующую нишу самолетостроения в самой России заявили о своих планах еще два года назад. Было представлено три проекта: семейство RRJ (Russian regional jet) от 'Гражданских самолетов Сухого', Ту-414 от ОАО 'Туполев' и М-60-70 от Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева. Победителем было признано семейство RRJ. По мнению российских экспертов, решающую роль в победе 'Сухого' на тендере сыграла детальная проработанность проекта и участие в нем не только ведущих российских конструкторских бюро АК им. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева, но и крупнейшего мирового производителя гражданских самолетов - 'Боинг - гражданские самолеты'. По словам Ольги Кривоноговой, менеджера по связям с общественностью и рекламе компании 'Гражданские самолеты Сухого', проект RRJ ориентирован на внутренний и международный рынки - это как ближнее (СНГ), так и дальнее зарубежье. Прогнозируемый спрос на самолеты RRJ до 2022 года на международных и внутренних рынках составляет около 630 самолетов.

        Россия: свой самолет 'ближе к телу'

        Появление прямого российского конкурента через два года после запуска в серию Ан-148 (начало серийного производства последнего намечено на 2005 год, первые же поставки RRJ - на начало 2007 года) может скорректировать планы российских эксплуатантов.

        Свою роль может сыграть и тот факт, что в результате вероятной победы в тендере проект 'Сухого' будет внесен в федеральную программу 'Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.' и получит из госбюджета до $120 млн. на запуск самолетов в серию. Стоимость же проектирования, начала производства, испытания и сертификации RRJ составляет, по информации российских СМИ, около $600 млн.

        Конечно, господдержка не гарантирует 'Сухому' рентабельность проекта и портфель заказов авиакомпаний, но значительно повышает шансы на его формирование. Государство может, желая вернуть собственные инвестиции и укрепить российский авиапром, создать в будущем привлекательные механизмы финансовой поддержки и стимулирования потенциальных покупателей. В этом контексте вполне объясним тот факт, что уже сейчас 'Аэрофлот', заявляя о покупке Ан-148, одновременно говорит и о планах приобретения 15 самолетов RRJ.

        Возможно также, что после запуска RRJ в серийное производство правительство РФ примет меры по защите внутреннего рынка и повысит пошлины на ввоз в страну иностранных самолетов, аналогичных по своим характеристикам, выпускаемым в России. С точки зрения тактики, антоновцам необходимо максимально использовать свой двухгодичный гандикап, чтобы успеть сформировать портфель твердых, т. е. подтвержденных определенными гарантиями со стороны покупателя, заказов. В долгосрочной же перспективе, по мнению экспертов, избавить украинские самолеты от потери перспективного рынка может договоренность между государствами или кооперация 'Антонова' в серийном производстве этого самолета с российскими авиастроителями. Ранее в качестве такого потенциального 'союзника' был назван авиазавод в Улан-Удэ (Бурятия). Но на сегодняшний день, по словам украинских специалистов, поиски российского партнера продолжаются. В любом случае очевидно, что отсутствие официальной государственной поддержки является огромной брешью в маркетинговой стратегии украинского производителя.

        Кроме России, в проекте RRJ свои интересы будет отстаивать и другой весомый участник проекта - 'Боинг'. В соответствии с подписанным соглашением 'Боинг' обеспечивает проекту RRJ исключительно консультативную помощь. Впрочем, и этого уже достаточно, чтобы американский игрок укрепил свои позиции на российском рынке, а российский производитель получил поддержку в продвижении новой машины на мировой арене. 'Разрабатывать современный самолет только для российского рынка и стран СНГ невыгодно, он не будет окупаться, - утверждает Ольга Кривоногова. - Кроме того, игнорирование международной кооперации - путь в тупик. Поэтому наша цель - выпускать единый самолет, как для российского, так и западного рынков. Для выхода RRJ на внешний рынок нам нужен иностранный партнер - 'Боинг'.

        Анализируя логику российской авиастроительной компании, отсутствие иностранного партнера в проекте Ан-148 является его недостатком и преимуществом одновременно. Минус заключается в том, что нет 'локомотива', который вытолкнул бы новый самолет на мировой рынок. Но в то же время применение западных методик и технологий обычно приводит к удорожанию проекта, а значит, и к росту конечной стоимости продукта. И эта разница критична, поскольку данный продукт нацелен на рынки, где фактор цены зачастую выступает определяющим.

        Конечно же, американская компания - не единственный серьезный игрок, с которым в принципе возможна кооперация украинских авиастроителей. Международный престиж украинскому производителю может обеспечить интерес к новому 'Ану' со стороны иностранных авиаперевозчиков.

        Основные летные характеристики Aн-148 и RRJ

        Первый летный экземпляр Ан-148 строится в варианте на 75 мест с дальностью полета до 5,1 тыс. км и крейсерской скоростью 820 км/ч. Предусмотрено дальнейшее создание ряда вариантов и модификаций: на 40-50 пассажиров с дальностью полета 6-7 тыс. км; административных и VIP-вариантов на 10-30 кресел с дальностью полета до 8-10 тыс. км; а также грузовых и грузопассажирских.

        Семейство RRJ состоит из 3 самолетов для перевозки 60-63, 75-78 и 95-98 пассажиров при одноклассной компоновке. Каждый из самолетов семейства будет выпускаться в версиях с базовой и увеличенной дальностями полетов: RRJ-60 - 3,2-4,8 тыс. км, RRJ-75 - 3-4,5 тыс. км, RRJ-95 - 2,7-4 тыс. км. Крейсерская скорость 780-800 км/ч.