Минэкономразвития придумало, как реанимировать российское гражданское авиастроение. "Социальные обязательства" по поддержке умирающих авиазаводов, по мысли реформаторов, должны взять на себя лизинговые компании. Последние не против, но взамен хотят получить прямой контроль над подшефными предприятиями.

        Предложения чиновников содержатся в материалах к заседанию правительства 10 апреля. Минэкономразвития отчитывается перед кабинетом о реструктуризации долгов двух крупнейших авиазаводов - СП "Авиастар" в Ульяновске и Воронежского акционерного самолетостроительного общества, которые простаивают последние несколько лет, и предлагает план действий по восстановлению их работы. "Катализатором на этом рынке должны выступить лизинговые компании, в капитале которых участвует государство [ "Ильюшин Финанс" и Финансовая лизинговая компания], - говорит замминистра экономического развития и торговли Юрий Исаев, курировавший подготовку документа. - Государство вынуждено использовать возможности лизинга для реструктуризации российских авиазаводов, иначе вся проделанная работа окажется выброшенным впустую спасательным кругом".

        Сейчас 58% акций ФЛК принадлежит Минимуществу, чуть больше 20% - правительству Татарстана и примерно 20% - ОАО "Татнефть" и аффилированным с ней компаниям.

        В "Ильюшин Финанс" НРБ и аффилированные компании владеют 41,4% , государство - 28,3% , ВЭБ - 18% , но по итогам конкурса, который "Ильюшин" выиграл в свое время на получение госсредств для лизинга, у государства станет целых 38% - это случится до конца года.

        Чтобы облегчить лизинговым компаниям задачу, в ведомстве Германа Грефа предлагают повысить с 25% до 35% импортные пошлины на иностранные самолеты старше семи лет и обнулить тариф на ввоз комплектующих, авиадвигателей и авионики, аналоги которых не производят российские заводы (сейчас ставка импортной пошлины - 15% ). Капитал самих лизинговых компаний нужно увеличить с нынешних $300 млн до $3 - 4 млрд, в частности, за счет передачи на их баланс построенных за счет бюджетных средств самолетов, а для ремонта отечественной техники создать сеть техцентров, считают чиновники.

        Ни "Ильюшин Финанс", ни ФЛК не возражают против этих предложений, поскольку участвовали в их подготовке. Но помощь государства нужна им в другом. "Российская авиационная отрасль находится в таком состоянии, когда ввозить иностранную технику с учетом эксплуатационных издержек скоро станет выгоднее, чем покупать отечественную, и поэтому мы вынуждены по возможности закрывать свой рынок, - говорит гендиректор "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. - Но это имеет смысл в том случае, если развивать собственный авиапром, для чего нужно создавать крупные холдинги во главе с лизинговыми компаниями, куда войдут и конструкторские бюро, и авиазаводы". Например, "Ильюшин" уже несколько месяцев не может добиться от правительства разрешения объединить под своим крылом КБ "Туполев" и ульяновский "Авиастар".

        Но авиакомпании, которым, по оценке Государственной службы гражданской авиации, в ближайшие семь лет нужно будет закупить или взять в лизинг более 130 самолетов, не видят смысла в поддержке отечественного авиапрома. "То, что действительно нужно сделать, чтобы ситуация улучшилась, - это отменить все ввозные пошлины на самолеты, комплектующие и двигатели, признав, что российской авиационной промышленности сегодня не существует", - говорит замгендиректора АК "Сибирь" Михаил Кошман. "Все это [предложения Минэкономразвития] выглядит как нелепый пиар-ход, который не принесет никому облегчения, - отмечает источник в крупной иностранной компании - производителе самолетов. - Российские заводы практически ничего не производят, но даже в возможности прихода на рынок любых иностранцев видят для себя страшный вред, хотя российские компании не могут закупить иностранную технику даже при существующих пошлинах. По-моему, государство просто нас всех дурачит".