12 МАРТА было официально объявлено о завершении конкурса на лучший проект регионального самолета для России. Победу одержал АВПК "Сухой", чей RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет) - плод кооперации с американской корпорацией "Боинг" - признан лучшим.

        Однако что же произошло на самом деле: действительно ли победил лучший проект, пусть и существующий лишь в виде красивых компьютерных картинок, или предпочтение "рашен джету" было отдано по каким-то иным мотивам?

        Росавиакосмос правит бал

        Не секрет, что гражданский авиапарк России стремительно ветшает. Федеральная целевая программа (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", принятая правительственным постановлением в октябре 2001 года, предполагала и пока еще предполагает постепенную замену старых машин на лайнеры нового поколения. Приоритетными обозначены ближнемагистральный самолет Ту-334 и региональный Ту-324.

        Надо отметить, что ближнемагистральный Ту-334 практически полностью готов (введение в эксплуатацию планируется уже в следующем году), полным ходом идут работы над региональным Ту-324, который с 2005 года должен прийти на смену "дедушке" Ту-134.

        И вдруг совершенно неожиданно 9 июля 2002 года объявляется конкурс на проект перспективного регионального самолета. О новом региональном самолете в Федеральной целевой программе говорится как о достаточно отдаленной перспективе. Разработку его на конкурсной основе планировалось начать в 2006 году и завершить в 2015-м.

        Принимая решение о тендере, к тому же с опережением на четыре года, руководство Российского авиационно-космического агентства (Росавиакосмос) фактически превысило свои полномочия. Ведь постановление Правительства РФ N 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса весьма сомнительна. Потребности авиакомпаний чиновники Росавиакосмоса знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

        Показательна в этой связи резолюция первого заместителя министра транспорта РФ Александра Нерадько, которую он оставил на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолета: "Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214".

        И тем не менее конкурс начался, на него представили три проекта: Ту-414 (заявитель - ОАО "Туполев"), М-60-70 (заявитель - ЭМЗ им. В.М. Мясищева) и RRJ (заявитель - "ОКБ Сухого"). Поскольку идея тендера выскочила, как черт из табакерки, и сроки его были сжаты, то скорее всего проекты были сырыми, требовали серьезных корректировок. Может быть, именно поэтому самолет М-60-70 практически сразу выбыл из конкурса. Соревнование продолжили Ту-414 и RRJ.

        Никаких особых преимуществ в "суховском" проекте обозначено не было. Более того, имелись существенные недостатки. В частности, экспертный совет по научно-техническому сопровождению ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России..." обратил внимание на то, что расположение двигателей на самолете проекта "ОКБ Сухого" крайне неудачно для эксплуатации именно на региональных российских аэродромах. Было сказано следующее: "Самолеты семейства RRJ с расположением двигателей на пилонах под крылом обладают повышенным риском с позиции обеспечения надежной эксплуатации. Двигатели находятся рядом с поверхностью взлетно-посадочной полосы (расстояние между передней кромкой воздухозаборника и поверхностью ВПП составляет приблизительно 650 миллиметров), что увеличивает вероятность попадания в них посторонних предметов".

        Стоит напомнить, что "Конкорд", разбившийся в Париже в 2000 году, загорелся на взлете именно потому, что в двигатель попал посторонний предмет. А ведь по засоренности посторонними предметами международный французский аэропорт Шарль де Голль, как ни обидно это признавать, не сравним с провинциальными аэродромами в России - у нас они грязнее.

        Стоимость реализации проекта Ту-414 оценивалась в 340 миллионов долларов. Стоимость реализации RRJ - 440 миллионов долларов. По таким технико-экономическим характеристикам, как топливная эффективность и себестоимость перевозок, самолет Ту-414 оказался также предпочтительнее, чем RRJ.

        Странно, конечно, что, имея большую безопасность (по конструкции и расположению двигателей), выигрывая в себестоимости перевозок и в общей цене самого проекта, Ту-414 проиграл конкурс "суховскому" RRJ.

        Парадокс ситуации еще и в том, что фирма "Туполев" известна всему миру как мощными бомбардировщиками, так и прекрасными гражданскими авиалайнерами, а "ОКБ Сухого" - лишь боевыми самолетами. В этом ОКБ к гражданской тематике обратились в последние годы, естественно, никакого опыта в гражданском самолетостроении у конструкторов боевых самолетов нет, но победили именно они.

        Получается, что, отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменяет туполевское семейство пассажирских самолетов на суховское в обширном секторе рынка региональных и ближнемагистральных самолетов. Однако пассажирские Ту давно существуют в виде реального и весьма большого парка машин, проходят испытания новые "туполя", имеются рабочие чертежи перспективных машин, и давно ждут заказов серийные заводы, специально создававшиеся для выпуска гражданских авиалайнеров. А мирные реактивные самолеты от "сухих" существуют лишь в виде красивой идеи. Да и заводы авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой", что следует из самого названия фирмы, в первую очередь нацелены на выпуск военной продукции. К тому же для финансирования нового регионального самолета (без ущерба военной тематике) у "Сухого" меньше возможностей, чем у "Туполева", который имеет хотя и не большие, но растущие доходы от продаж за рубеж пассажирских Ту-204 и Ту-214.

        Самое простое объяснение такого положения вещей - административное лоббирование. Не секрет, что глава Росавиакосмоса господин Коптев, призванный заботиться о всей авиапромышленности России, возглавляет еще и совет директоров акционерного общества "ОКБ Сухого". Впрочем, можно предположить, что столь явный протекционизм отнюдь не явному лидеру конкурсной гонки кроется не только в "родственных связях" гендиректора Росавиакосмоса с фирмой-победительницей, но имеет и другие корни... заокеанские.

        Почему российский регионал назван не по-русски?

        Любой производитель авиатехники очень дорожит своим родовым именем. Исчезновение его всегда означает утрату какого-то направления и определенной школы в авиастроении. Короткое "Су" в дополнительной рекламе не нуждается. Истребитель Су-30 уже стал лидером в начале нового столетия. Именно "суховцам" поручено проектировать истребитель пятого поколения. Непонятно, почему при создании перспективных пассажирских самолетов руководители АВПК "Сухой" и "Гражданских самолетов "Сухого" "устыдились" славного имени основателя фирмы и давно ищут интеллектуальную поддержку вместе с новым именем... в Соединенных Штатах Америки.

        На авиационной выставке в Берлине ILA-2000 было заявлено, "Гражданские самолеты "Сухого" договорились с американской фирмой "Альянс Эйркрафт" о совместном производстве небольших пассажирских самолетов. Шума, большей частью рекламного, в прессе по этому поводу было много, но в итоге все тихо сошло на нет. Предполагали, что причиной стали коммерческие разногласия - американская сторона будто бы запросила солидную предоплату за свой "консалтинг". К тому же, как писали газеты, компетентные органы нашли деятельность некоторых заокеанских "гражданских" партнеров излишне активной не только в мирных направлениях. Поговаривали, что американский советник гендиректора АВПК "Сухой" по гражданским проектам Алла Вейнштейн была даже лишена российской визы. Знающие люди утверждали, что эта госпожа является консультантом и ряда программ "Боинга". Как бы то ни было, но альянс с "Альянсом" не состоялся.

        В частных беседах многие авиационные специалисты давно предполагают, что скорее не "суховцы" ищут по-настоящему деловых партнеров на Западе, а Соединенные Штаты в лице своих авиакорпораций хотят на крыльях Су влететь в российский авиапром, подчинив его в итоге американским интересам. Такие разговоры, похоже, оснований не лишены.

        Когда партнером "Гражданских самолетов "Сухого" пожелал стать всемирно известный гигант "Боинг", в Росавиакосмосе, наверное, посчитали, что такой шанс упускать нельзя. Возможно, именно поэтому сроки конкурса на перспективный пассажирский авиалайнер перенесли на четыре года вперед. Не по той же причине этот перспективный российский пассажирский самолет назвали по-английски?

        Вступая в альянс с авиационным военно-промышленным комплексом "Сухой" и заручаясь поддержкой Росавиакосмоса, "Боинг" получает определенные преимущества перед своим европейским конкурентом "Эрбас" в борьбе за российское небо. И наносится сильнейший удар по отечественному гражданскому самолетостроению, так как объективно ухудшается положение "Туполева" и РСК "МиГ". Получается, что "Боинг" может выдавить с авиационного рынка России не только своего главного международного конкурента, но и российских производителей гражданских самолетов.

        Государству, естественно, нет смысла финансировать сразу четыре однотипных самолета: Ту-414, Ту-324, Ту-334 и RRJ. Все внимание победившему "русскому американцу"? Между тем, как говорилось выше, работы над региональным Ту-324 идут полным ходом, а ближнемагистральный Ту-334 уже проходит сертификационные испытания и готовится к серийному выпуску в подмосковных Луховицах, где для этого построен специальный цех. Ту-324 должен был составить с Ту-414 унифицированное семейство, отвечающее потребностям рынка на ближайшие лет сорок. А Ту-334 с Ту-204 являются серьезными конкурентами моделей "Боинг-717" и "Боинг-737" на внутрироссийском рынке. Немаловажно и то, что в не свой (но российский!) проект Ту-334 значительные капиталовложения из собственных ресурсов делает Российская самолетостроительная корпорация "МиГ". Неужели немалые деньги были потрачены зря? Кто за это ответит? Неужели гендиректор Росавиакосмоса господин Коптев? Вряд ли...

        Завуалированный, но очень серьезный удар может быть нанесен и по военной составляющей отечественного авиапрома. В частности, по тому же "ОКБ Сухого" и серийным заводам АВПК, на которых производятся и будут производиться боевые самолеты и где планируется выпускать российско-американский RRJ. Фактически американцы получат допуск к долевому управлению оборонными авиастроительными предприятиями России. Нам это нужно?

        По прогнозам специалистов, полная реализация проекта RRJ с подготовкой серийного выпуска самолетов оценивается более чем в миллиард долларов США. Бюджетная поддержка проекта известна - 3,8 миллиарда рублей с рассрочкой в десять лет. Сумма, надо признать, символичная. А для успеха деньги нужны уже сегодня.

        Инвестиционные программы, предложенные в проекте RRJ, кажутся привлекательными, но... Работать они начнут, когда появится реальный предмет торга. А вот до этого деньги надо будет изыскивать из внутренних резервов. Где же их может взять АВПК "Сухой", если не из своих военных программ? А военная программа там сегодня одна - истребитель пятого поколения. Есть, правда, доходы от экспорта истребителей, но они опять же шли и идут в первую очередь на поддержание военных разработок ОКБ.

        Фактически получается, что, создавая весьма сомнительный по своим качествам гражданский RRJ, АВПК "Сухой" может финансово обескровить работы над истребителем пятого поколения. Соединенные Штаты, которые свои машины пятого поколения уже испытывают в воздухе, этого, наверное, только и ждут.

        Интересен и такой факт. Еще до вступления в "сотрудничество" с "сухими" американская корпорация при активной поддержке своего правительства продавила поставку в Южную Корею староватых "боинговских" истребителей F-15, "победивших" в международном тендере новейший "суховский" Су-35.

        И что в сухом остатке?

        Взявшись без должного опыта за создание реактивного регионального самолета, "суховцы" пошли на неоправданный риск. При внешней простоте это едва ли не самый сложный класс пассажирских машин. В конце ХХ века полностью разорились или отказались от производства региональных самолетов такие гранды авиастроения, как "Фоккер", "Фэрчайлд-Дорнье", "Бритиш Аэроспейс". Ни северо-американцы, ни европейцы сегодня фактически не производят региональных самолетов, на мировой рынок их поставляют канадский "Бомбардье" и бразильский "Эмбрайер". И рынок регионалов везде, кроме России, насыщен. А для наших условий, остается лишь повторить, более предпочтительны Ту-324 и Ту-334, с которыми собирается при поддержке Росавиакосмоса конкурировать RRJ.

        Необоснованные риски гендиректора АВПК "Сухой" Михаила Погосяна в гражданских проектах и волюнтаризм Росавиакосмоса в лице гендиректора Юрия Коптева не могут быть более их "личным" делом. Давно пришло время привлечь к обсуждению "кулуарных дел" и Правительство, и Государственную Думу, и широкую общественность. Это действительно касается нас всех. Летать на "российском" RRJ будут в первую очередь не американцы, да и финансирование проекта скорее всего пойдет из наших с вами карманов. По большому счету на кону стоит не отдельный проект RRJ, а судьба всей авиационной промышленности России, в том числе ее оборонная составляющая.