По оценкам экспертов, уже через 2-4 года на российском рынке авиаперевозок будут работать не более 10-12 операторов. Кроме некрупных перевозчиков это сокращение серьезно скажется и на регионах, владельцах мелких "карманных" авиакомпаний, которые неплохо пополняли свой бюджет за счет отчислений от их деятельности

        На этой неделе, согласно приказу Минтранса России № 11 от 04.02.03, вступили в силу новые Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации". В них существенно ужесточены требования к квалификации сотрудников, техническому состоянию авиапарка и количеству бортов, под особый контроль берутся и финансово-экономические показатели авиаоператоров. Серьезными нарушениями теперь считается провоз "зайцев" и перегрузка самолетов. За большинство нарушений будут лишать летных сертификатов. По мнению экспертов, новым требованиям максимально соответствуют не более 5% всех российских авиаперевозчиков, поэтому в ближайшие несколько лет на нашем рынке может остаться не более 10-12 компаний (сегодня их более 200). Большинство "мелких" благополучно "умрут", самых успешных из них поглотят лидеры, которые таким образом смогут решить проблему захвата новых региональных маршрутов. Этого им не удавалось добиться долгие годы: региональные власти всеми возможными способами охраняли местные авиакомпании, которые приносили доходы в бюджет региона.

        Еще в 1994 году число российских авиакомпаний достигало 400. Но после введения обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов численность перевозчиков заметно сократилась. В конце 2001 года в России оставалось уже 267 авиакомпаний, а на сегодняшний день на рынке авиаперевозок действуют 237 операторов. При этом на долю 30 компаний приходится до 80% всех перевозок. Более 200 компаний делят оставшиеся 15 процентов рынка. Эксперты полагают, что при такой ситуации доходы мелких авиакомпаний не позволяют им поддерживать в должном состоянии парк самолетов, что существенно повышает риск авиакатастроф. "Авиаперевозки считаются и без того невысокорентабельным видом бизнеса, - сказала RBC daily аналитик ИГ UFG Елена Сахнова. - Шестая часть рынка, поделенная между двумя сотнями компаний, не обеспечивает им необходимой нормы прибыли не только для выплаты хорошей зарплаты пилотам, но и для должной технической поддержки авиапарка. Поэтому в том, что мелкота уходит с рынка, нет ничего страшного, это нормально и даже хорошо".

        Понятно, что авиакомпании максимально экономят на техническом обновлении и обслуживании парка, эксплуатируя самолеты "до последнего". Говорить о том, что они обеспечивают должный уровень безопасности, нельзя. "Число нештатных ситуаций (аварий - RBC daily) при авиаперевозках на порядок выше у некрупных операторов, - сказал RBC daily специалист Госслужбы гражданской авиации (ГСГА). Только в период с 1995 по 2001 год при нерегулярных перевозках, которыми, кстати, преимущественно и занимаются некрупные компании, произошло 15 авиапроишествий, в том числе 10 катастроф. При этом в этих происшествиях погибли 533 человека. Что касается качества обслуживания пассажиров, то и здесь данные не в пользу "мелкоты"; особенно серьезные претензии у пассажиров к регулярным многочасовым задержкам рейсов. "Ограниченное количество бортов (в некоторых компаниях вообще есть по 2-3 самолета) часто не позволяет перевозчикам качественно выполнять свои обязательства перед пассажирами, - говорит специалист ГСГА. При обнаружении технических неполадок в самолете у компании нет возможности оперативно заменить лайнер, поэтому пассажиры часами, а иногда и сутками вынуждены сидеть в аэропорту".

        По словам представителя ГСГА, именно плачевное положение с безопасностью полетов и качеством обслуживания пассажиров вынудили руководство Минтранса разработать новые Федеральные авиационные правила. Теперь орган по сертификации может приостановить действие сертификата эксплуатанта или аннулировать его за целый список как технических, так и финансовых нарушений. Караться будет эксплуатация судов, двигателей или их агрегатов сверх установленных ресурсов и сроков службы, отсутствие резерва воздушных судов, выполнение полета с неполным составом экипажа, недостаточная квалификация экипажа, провоз пассажиров или багажа, не прошедших предполетный досмотр, сверхнормативная загрузка пассажирской или грузовой кабины самолета. Также серьезное внимание будет уделено и основным производственным и финансово-экономическим показателям, например, задолженности по начислению страховых взносов сверх ставки единого социального налога или по уплате сборов за аэронавигационное обслуживание. Сертификата эксплуатанта также теперь будут лишены компании, против которых возбужденно дело о банкротстве, а также те, у которых отсутствуют реальные перспективы восстановления платежеспособности либо те, у кого нет положительных результатов в ходе реализации бизнес-плана восстановления платежеспособности.

        Всем требованиям новых правил, по мнению экспертов, сегодня соответствуют не более 5% участников рынка авиаперевозок. Однако большинство компаний "вылетит" с рынка из-за несоответствия другому ключевому нововведению. "Теперь каждому авиаперевозчику необходимо иметь собственную производственную базу для оперативного технического обслуживания самолетов, - сказал RBC daily представитель одной из региональных авиакомпаний. - Но такие базы имеют только ведущие компании - "Аэрофлот", "Сибирь", "Истлайн", "Ютэйр", "Красэйр"". Эксперты полагают, что после введения новых правил с рынка уже до конца этого года исчезнут от 40 до 100 компаний. "Через несколько лет на рынке должно остаться максимум 10-12 российских авиаперевозчиков, - сказал RBC daily аналитик ИК "Проспект" Алексей Зайцев. В идеале их должно быть не более 5-6 (европейские страны имеют 1-2 национальных оператора). Большинство отечественных авиаперевозчиков, действующих сегодня на нашем рынке, просто "умрут".

        Шансы на дальнейшее продолжение своей деятельности есть только у единиц: самые эффективные (у кого больше всего рейсов, особенно региональных) будут поглощены лидерами авиаперевозок, считают специалисты. "Этого момента уже давно ждали многие крупные авиакомпании, которым уже в течение нескольких лет не удавалось пробиться со своими рейсами в регионы, - говорит Елена Сахнова. - Часто региональные администрации, в чьем "хозяйстве" имелась небольшая авиакомпания, всеми возможными способами старались оградить ее от конкуренции ведущих операторов. Даже несмотря на то, что технический уровень бортов местной компании был весьма невысок, администрация закрывала на это глаза, только бы "свои" авиаторы продолжали платить налоги в региональный бюджет. А с "Аэрофлота", конечно, им взять было нечего". Теперь у "крупняка" появилась прекрасная возможность поглотить "малышей", чтобы автоматически завладеть их региональными рейсами.