В Женеве состоялась Европейская конференция, организованная Всемирным фондом безопасности полетов (FSF) и Европейской ассоциацией региональных авиалиний. Сквозной темой конференции-семинара была так называемая проблема человеческого фактора.

        "Человеческий фактор": аспект психологический

        Я стою в центре сверкающего огнями холла "Интерконтиненталя" в Женеве. Мы разговариваем с прилетевшим сюда из Вашингтона президентом Всемирного фонда безопасности полетов Стюардом Мэтьюзом. Наше знакомство насчитывает не один год. Каждый раз, встречаясь в той или иной точке земного шара, я задаю ему один и тот же вопрос: "В каких, по-вашему, процентах выражается вина экипажа самолета, который терпит бедствие? Какова роль человеческого фактора - увеличивается ли она с течением времени и усложнением техники или уменьшается?"

        В Вашингтоне президент когда-то отвечал: "Процентов 65".

        Спустя год, в Гонолулу, говорил: "Возможно, 70".

        В Дубае: "75-80".

        В Рио-де-Жанейро: "85".

        Теперь в Женеве, спустя пару лет после нашей последней встречи, Стюард Мэтьюз чеканит: "95". И после короткой паузы добавляет: "А если копнуть поглубже, то и все 100".

        В сущности подобная эскалация цифр-оценок прослеживалась и в утверждениях предшественника Мэтьюза на посту президента Всемирного фонда, легендарного американского авиатора, большого друга России, Джека Эндерса. Сегодня в США существует его фирма Enders Associates international. Особое внимание ее специалисты уделяют именно проблеме человеческого фактора в авиации. Женевская конференция также выделила данную тему в ряд первостепенных.

        Конечно, истины не знает никто. Но сумма знаний каждого и есть истина. Все, о чем сообщают с трибуны конференций FSF лучшие авиационные специалисты мира, заносится в банк данных фонда. А затем используется в практической деятельности национальными авиационными администрациями, а во многих случаях и ИКАО.

        В многосторонних исследованиях человеческого фактора, как причины большинства ужасающих авиационных катастроф с сотнями человеческих жертв, до сих пор нет однозначных и точных ответов. Нет ответов и объяснений поведенческих мотивов пилотов в трагические мгновения, предшествующие катастрофе.

        В кулуарах женевской конференции прозвучала информация, в которой содержится прямое указание на то, что тупик в дальнейшем развитии авиастроения, причем в самый авиационный век - XXI - реальность. Виновник - человеческий фактор. Американские медики, в течение многих лет изучавшие влияние скорости на психику человека, пришли к беспрецедентному заключению. А именно: скорость - самый опасный враг человека.

        Скорость, по утверждению медиков, воздействует на человека на клеточном уровне и разрушает его ощущение времени.

        Если это так, то даже на крейсерской скорости Ил-86 или Ил-96 (850-900 км/час) те доли секунды, в которые пилот может успеть принять правильное решение, выправить смертельно опасную ситуацию, как правило, не оставляют ему ни одного шанса. Его действия неадекватны секундам. Он оказывается в искаженном, виртуальном времени.

        Между тем одновременно с безысходным заключением американских медиков из далекой Австралии уже идут энергичные сообщения о создании самолета, способного доставить пассажиров из Канберры или Сиднея в Лондон за два с половиной часа!

        Выходит, даже сверхзвуковых "Конкордов" человечеству недостаточно. Нужны самолеты-молнии. Самолеты-снаряды, набитые доверчивыми землянами. К слову замечу, что первые полеты сверхзвукового пассажирского "Конкорда" из Европы в Бразилию стали сущим проклятием для многих жителей Северной Африки. Когда лайнер пролетал над горной грядой Атласов, его воздушно-звуковая волна вызывала громадные оползни, а те, в свою очередь, сносили на своем пути целые поселки в предгорьях, не щадя ни людей, ни скот, ни дома. Понадобился целый ряд навигационных мер, чтобы предотвратить подобные беды. Но в тысячах лабораторий мира все с большим азартом и творческой яростью продолжают трудиться над ускорением полетов.

        Мы летаем и радуемся, как дети.

        В то время как радость ребенка и детская радость взрослого - вещи такие же разные, как восход и заход солнца. В заходе солнца всегда есть призыв к раздумью.

        Но нам не до раздумий. Нам надо побыстрее.

        Итак, очевидно, что связь психики пилота и понятия "человеческий фактор" неразрывна. Возможно, это даже не связь. Возможно, это единство сущностей.

        ...Самолет "Аэрофлота" Ил-86 с более чем сотней пассажиров на борту приземляется в Дубае без выпущенных шасси. Почему? Кого-то из членов экипажа раздражает звук сирены, напоминающей о моменте их выпуска. Член экипажа отключает сирену. А без ее звука командир забывает шасси выпустить. Драматическая посадка. Пассажиров спасло чудо. Ил-86 сгорает дотла. Восстановлению не подлежит. Человеческий фактор - в его ярчайшем проявлении.

        ...Гигантский "Боинг-474" готовился к посадке в ночном Сиднее. На борту лайнера было 350 пассажиров. Второй пилот не заметил очевидного - полной отрешенности командира. Только когда стало ясно, что с самолетом происходит что-то неладное, второй пилот обратился к командиру. Но командир не ответил. Он был мертв - разрыв сердца.

        Ревущую многотонную машину удалось приземлить с невероятными усилиями. Человеческий фактор также в его крайнем проявлении.

        О том, какое значение придается данной проблеме в Бразилии, женевскому собранию сообщил капитан Алвес Менини. Крупнейшая компания страны - производитель авиационной техники Emdraer, в которой капитан работает, - создала специальную группу, которая так и называется "Человеческий фактор". Цель, поставленная перед группой, - создание такой кабины самолета, планировка которой позволила бы экипажу решать свои задачи с минимальными психологическими нагрузками.

        "Человеческий фактор": аспект профессиональный

        Директор технических программ FSF Джим Бурин, выступая с женевской трибуны, сообщил: "Детальный анализ, проведенный во всемирном масштабе, свидетельствует о том, что за последние 10 лет 95 процентов столкновений исправных воздушных судов с землей (т.е. аварий и катастроф) произошли на этапе захода на посадку и при посадке". Данная проблема по вине человеческого фактора продолжает сохранять свою остроту повсюду и сегодня.

        Каждое из подобных происшествий должно доводиться до сведения максимально большего числа авиаторов мира. Специалист по безопасности полетов "Эр Франса" капитан де Курвиль совершенно справедливо настаивал на этом, говоря: "Аналитики крайне заинтересованы в поступлении информации из максимально большего количества источников. Использовать обзоры, статьи, сообщения...

        Некоторые участники конференции выразили надежду, что инициатива Нидерландов по созданию объединенного уполномоченного органа совместно с Бельгией, Германией и Люксембургом по расследованию авиационных происшествий (аналог МАКа) поможет в налаживании исчерпывающей информации в зоне Евроконтроля, что, безусловно, снизит количество происшествий.

        ...Всем россиянам еще памятна авиационная катастрофа Ил-86 в Шереметьеве 28 июля 2002 года. Однако еще более памятен оглушительный шум, который подняли СМИ всех принадлежностей и направлений, когда действие сертификата типа Ил-86 было временно приостановлено. Высочайшей квалификации авиационные специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАКа), как и сам комитет, были втоптаны в грязь. Яростная защита "самого лучшего отечественного самолета" переросла в оскорбительный визг, а Государственная Дума даже приняла экзотический документ - постановление, в котором говорилось о сознательной дискриминации российской авиатехники. Разумеется, в угоду Западу. Дума потребовала ни много ни мало распустить МАК, утвержденный главами правительств СНГ и вошедший недавно в число семи самых авторитетных расследовательских и сертификационных центров мира. Обмен телефонными любезностями, суровыми письмами, нервными напоминаниями, приказами, просьбами между ОАО "АК им. Ильюшина", Федеральной авиационной администрацией и МАКом - в лице его, несомненно, непререкаемых международных специалистов. Р. Теймуразова, В. Кофмана, А. Круглова, - генеральным конструктором ильюшинцев Г. Новожиловым, чиновниками самых разных уровней напоминал атомную войну в таежном общежитии золотодобытчиков.

        Депутаты, как водится, выражений не выбирали. Зато провидение с дьявольским издевательством выбрало сроки и методы превращения постановления Госдумы из агрессивно-бессмысленного в нелепо-шутовское. Именно в тот день, когда постановление было принято, спустя всего несколько часов в том же Шереметьеве по той же самой причине, по которой МАК временно приостановил действие сертификата типа Ил-86, за что был распят депутатами, драматическая история повторилась. В тот же день! Но уже не с Ил-86, а с Ил-96 авиакомпании "Аэрофлот". Экипаж вновь допустил манипуляцию стабилизатором на малой высоте. И только чудо спасло 200 пассажиров от верной гибели. От катастрофы национального масштаба людей отделяло лишь несколько секунд. На то, чтобы нарушить профессиональные действия, больше нескольких секунд и не требуется.

        Об инциденте умолчали. Хотя секрет на свет все же пробился. Пробился с трудом, подобно траве, которая пробивается сквозь асфальт.

        Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимир Кофман утверждает: "Несмотря на заверения руководства ГСГА о том, что пилоты Ил-86 применяют управление стабилизатором только для целей балансировки, но не для управления продольным движением, стабилизатор сплошь и рядом используется как раз для управления ВС. Что создает реальную угрозу безопасности полетов. МАК провел анализ 2 тысяч полетов Ил-86 и в каждом из них обнаружились грубейшие нарушения правил управления ВС, безответственное отношение к руководству летной эксплуатации, запрещающей использование стабилизатора в произвольном режиме. Анализ авиационных происшествий за последние 10 лет, проведенный специалистами МАКа, выявил особо негативную роль человеческого фактора, доля которого в каждом конкретном случае остается стабильно высокой". Пилоты с большим налетом часов нередко пренебрегают основополагающими принципами управления воздушным судном; высокомерно относятся к требованиям техники безопасности; переоценивают свои возможности; легко нарушают технологическую дисциплину, пренебрегают возможностью уйти на второй круг даже при очевидной угрозе ЧП. В большинстве экипажей отсутствует взаимодействие, подменяемое безответственным в полете панибратством.

        По заключению МАК, это не просто недоработки, отдельные ошибки, случайные срывы в профессиональной деятельности авиационного сословия. Это - системные упущения в профилактической деятельности. Это - развал системы совершенствования организации летной и летно-методической работы. Это - нарушения системы в проведении ежегодных, совместных с КБ и заводами-изготовителями летно-технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиатехники, в том числе стареющих воздушных судов.

        "Человеческий фактор": аспект уголовный

        За три недели до печально известной иркутской катастрофы грузового Ил-76 произошел инцидент, которому никто не придал должного значения.0

        Суть инцидента состояла в том, что потерпевший вскоре после этого катастрофу Ил-76 при взлете поднялся над землей лишь с последней плиты ВПП. Затем он вновь "провис" и снес стойку с наземным огнем - 450 метров от... взлетной полосы! - и только затем смог уйти в набор высоты.

        Прошла пара дней, и тот же Ил-76 взлетал с другого аэродрома. И снова оторвался от земли с последней плиты. И снова не ушел на необходимую высоту и снес наземный навигационный огонь.

        В третий раз лихой Ил превратился в гигантскую пылающую глыбу: его искореженные, дымящиеся обломки, обгоревшие тела членов экипажа и товарный хаос видели на экранах своих телевизоров миллионы людей.

        Что же произошло?

        Что стало причиной катастрофы?

        Произошло то, о чем знают все коммерсанты страны, перевозящие хозяйственные товары по воздуху. О чем знают все экипажи, занятые на этой работе. Знают региональные и федеральные чиновники. Знает все авиационное сообщество России.

        У этой причины одно название: перегруз. Немыслимый, запредельный, преступный перегруз воздушных судов. А перегруз - это деньги. И деньги немыслимые. Достаточные для того, чтобы закрыть любые транспортные проблемы. Любые лицензионные, штрафные, таможенные и другие вопросы.

        И при этом самим не остаться без навара.

        Полетный вес самолета, допустим, 60 тонн. Грузят - 70. Перевес - 10 тонн. Можно ли взлететь с подобным перевесом, да еще и благополучно, без развала самолета приземлиться? Можно. Можно ли быть в этом уверенным? Да, на 2-5 процентов. Как же командир экипажа идет на подобный смертельный риск? Ведь он может твердо сказать: мой экипаж этот рейс выполнять не будет. Рейс преступен. Катастрофа "грузовика" не менее опасна для земли, для ее городов, поселков, деревень, атомных электростанций, стратегически важных мостов, оружейных складов, топливных хранилищ, гигантских плотин, удерживающих миллионы кубометров воды, и т.д.

        Может ли командир все же сказать: "Нет"?

        Может. Но будет тут же уволен, изгнан, заменен. Чем криминальнее корпоративная практика, тем строже ее порядки. Тем красноречивее человеческий фактор.

        Совсем недавно, уже после женевской конференции, я побывал в Берлине и Лейпциге. Вблизи, а не по сводкам я наблюдал за погрузкой, разгрузкой, стыковкой рейсов грузовой авиации, в том числе и российской. В частности, а/к "Атран", с неизменным успехом сотрудничающий с самыми именитыми западными перевозчиками, но практически ушедший с российского рынка из-за царящего беспредела. Вместе с генеральным директором а/к "Атран" Р. Кришталем и его заместителем А. Севьяном я стал свидетелем немыслимого для россиян диалога. Пилот немецкого борта а/к "Люфтганза" (один из секторов знаменитой пассажирской авиакомпании занимается грузоперевозками) с бумагами в руках изумленно говорил представителю фирмы, отправляющему груз в другую часть cвета: "Вы загрузили на мой борт товар недопустимого веса. Свыше нормы". "На сколько?" - спросил отправитель. "На пять килограммов", - ответил пилот.

        Перепроверили. Ошибки не было. Пять килограммов лишнего веса были сняты.

        5 килограммов!

        10 тонн!

        Язык не поворачивается рассуждать на тему несоразмерности цифр.

        Кто же правит бал?

        Я вернулся в Москву и встретился с ветеранами нескольких грузовых компаний.

        Что может быть общего между сплющенными до твердости гранита и тяжести свинца тюками турецких курток, слипшейся от прессовки обуви, стиральным порошком и понятием "человеческий фактор"?

        Вопрос риторический. Задаю лишь для отступления. Связь между товаром и человеческим фактором - прямая. Родовая.

        Балом правят только люди. А деньги, которые образуются "из воздуха", правят политикой и нравами.

        Авиаторы, с которыми я говорил, в один голос заявляют: "Мы - камикадзе. Мы - смертники. Но у нас нет выхода. Нам нужна работа. И мы ее делаем. Работаем с закрытыми глазами и заткнутыми ушами. И если повезет, получаем деньги. И кормим свои семьи. А те, кто распределяет другие деньги, "наваренные" на перегрузках, решают свои задачи. Нам не положено совать свой нос в их сферы. Их сферы повыше тех, в которых мы летаем".

        Лишь 10 лет понадобилось для того, чтобы второе "крыло" авиации - грузовые перевозки - стали одной из самых коррумпированных отраслей экономики. Финансовые интересы в кратчайшие сроки расправились с такими священными понятиями, как авиационная безопасность, как соблюдение авиационной дисциплины. Как забота о человеческих жизнях. Появился целый класс "невидимок", оперирующих громадными "воздушными" деньгами. "Невидимки" - это посредники, действующие между владельцами авиакомпаний, клиентами, отправителями и получателями грузов, таможенниками и авиационными службами, призванными контролировать воздушные перевозки. Эта "крутня" не выходит на свет. Она существует в сумерках. Посредники вращают могучий финансовый маховик, создавая практически неуязвимую для контроля систему взяток, подкупов, откатов, подачек, угроз.

        Даже один из ответственных чиновников Минтранса, просивший не называть его имени, признал, что победить эту "крутню" традиционными, стандартными методами невозможно. Надо, например, знать, сказал он, что самолет Ан-12, имея взлетную массу 61 тонна, как правило, касается земли с посадочным весом 73 тонны. То есть с перегрузкой 10-12 тонн. И это в любом случае - в любом! - повторил чиновник, охраняет посредника и его сообщников от любых административных кар и самых суровых наказаний.

        - В Росавиации этого не знают? - спросил я чиновника.

        - Знают, - ответил он. - Знают и характер нарушений, и их масштабы. Первый зам. министра транспорта А. Нерадько при поддержке Правительства создал некую сеть специальных инспекторов, которые встречают самолеты в аэропортах. Встречают, проверяют лично их реальный вес и его соответствие документам. Результаты нововведения оказались явно не те, на которые рассчитывало министерство. Причины понятны: инспектор, выступивший против посредника, в лучшем случае лишится работы. В худшем - головы.

        Что же делать? Есть ли выход?

        Есть, говорят одни: увеличить авиапарк за счет западных самолетов, расширить рынок перевозок, сбить драку за наиболее выгодные линии, а также усилить контроль за перевозками. Как? Объединить усилия Росавиации, МВД, Государственного Таможенного комитета, а на первых порах и ФСБ.

        Есть, говорят другие: привести к единому жесткому стандарту всю систему перевозок товаров народного потребления. Без единого исключения.

        Есть, говорят третьи: Государственной Думе принять закон об уголовной ответственности должностных лиц, допускающих грузовые перевозки с нарушением техники безопасности. Закон, который бы уголовно, а не административно или экономически наказывал генеральных директоров авиакомпаний, летных директоров, президентов компаний, сознательно идущих на преступный перегруз ВС и таким образом подвергающих смертельному риску экипажи и потенциальных жертв на земле.

        Есть, говорят четвертые: ввести в Правительстве должность вице-премьера, который занимался бы исключительно проблемами авиации, контролировал соблюдение единого стандарта для всех перевозчиков. Страна гигантских, поистине авиационных расстояний - почему бы наконец не пойти на принципиальные, ясные и понятные для всех решения? Не исключено, что именно это помогло бы снять и другую острейшую проблему - проблему ценообразования на запасные части для самолетов отечественного производства...

        В сущности, все эти предложения, о которых все настойчивее и громче говорят самые разные люди и на самых разных этажах власти, выразил председатель правления Партнерство "Безопасность полетов" Р. Кришталь: "Надлежащий порядок в этом деле, - сказал он, - которое касается всех россиян, в силах навести лишь государство. Только государство и только реальный контроль, а не его видимость".

        P.S.

        В авиации, похоже, придумано все, кроме самолета, который мог бы за один рейс из пункта "А" в пункт "Б" перевезти то количество инструкций, приказов, распоряжений, предписаний и наставлений, которыми регламентируется работа авиации. Таких самолетов пока еще нет. Но тысячи тонн чиновничьих бумаг уже есть. И причем в каждой стране. Во главе с Россией.

        Катастрофы при этом не редкость.

        И гибель людей - не вымысел, а факт.

        И "человеческий фактор" по-прежнему не "за", а "против" человека.