Когда-то гремевший на всю страну Куйбышевский авиазавод - ныне ЗАО "Авиакор - авиационный завод" в самое ближайшее время должен сменить собственника.

        В советские времена со стапелей этого завода, где работало более 30 тысяч человек, каждые пять дней сходил или пассажирский Ту-154, или его военный вариант - стратегический бомбардировщик Ту-95. Сейчас около двух с половиной тысяч человек только ремонтируют здесь доживающие свой летный век "тушки". Да в сборочном цехе стоит недоделанный Ан-140, на серийное производство которого возлагались очень большие надежды. Для того чтобы, как говорят авиастроители, поставить его на крыло, нужно около 5-6 миллионов долларов. У компании "Базовый элемент", которой сегодня принадлежит предприятие, таких денег, похоже, нет.

        А в 1999 году, когда Олег Дерипаска, глава тогда еще "Сибала", установил контроль над заводом, который тогда назывался просто "Авиакор", гремели фанфары. Сначала он купил контрольный пакет местного металлургического завода, основного поставщика алюминиевого проката для авиапромышленности. Потом, как гласит неофициальная информация, по настоятельной просьбе самарского губернатора Константина Титова, рассчитывавшего на громадные лоббистские возможности Дерипаски, купил и авиазавод. Мало того, собирался даже перенести в Самару свой центральный офис и даже приобрел для него в самом центре города, рядом с местным Белым домом, здание бывшего туберкулезного диспансера, которое до сих пор так и стоит без обещанной реконструкции. Кроме того, вел переговоры с местным медиамагнатом о покупке половины его холдинга.

        Завод, который к тому моменту только что вышел из-под продолжавшегося несколько лет арбитражного управления, Дерипаске достался далеко не в лучшем виде. Как признавался впоследствии его первый "алюминиевый" генеральный директор Андрей Карклин, "он был сильно запущен и в полной мере испытывал кризисные явления". Денег не было не только на производство, но и на зарплату. Заказы на самолеты практически не поступали. В год выпускалось 1-2 машины Ту-154. А само предприятие, которым руководил в ту пору Лев Хасис, ныне председатель совета директоров торговой сети "Перекресток", состояло из 31 "дочки", только 7 из которых были рентабельны. Единственным его достижением был корпус первого летного экземпляра нового российско-украинского самолета Ан-140, стоявший в сборочном цехе. Да сохранившиеся на складах еще с начала девяностых годов коробки с зубной пастой и шампунем, на которые в пору жуткого товарного дефицита Лев Хасис обменял один самолет не то в Китае, не то в Египте. Тогда же Олег Дерипаска объявил о том, что намерен вложить в производство порядка 40 миллионов долларов, чем сильно порадовал и областные власти, и еще оставшихся рабочих завода.

        Увы, единственное, что сделано за эти последние четыре года, - это объединение рентабельных "дочек", вывод их активов на баланс других юридических лиц и банкротство самого "Авиакора". После этого все производственные мощности оказались в ЗАО "Авиакор - виационный завод", который занялся ремонтом еще летающих самолетов.

        Проект постановки в серийное производство Ан-140 и Ан-70 по ряду причин забуксовал. Военный транспортник Ан-70, на который, как утверждал Лев Хасис еще в середине 90-х годов, облизывались даже страны НАТО, из-за полного отсутствия заказов пришлось похоронить нерожденным. А для производства Ан-140 украинская сторона нашла более подходящего зарубежного партнера - Иран, поскольку российские авиастроители так и не пожелали вкладывать свои деньги в этот проект до тех пор, пока не появится солидный портфель заказов на такую машину.

        Несмотря на первые провалы, областная власть не оставляла авиастроителей своим вниманием. Заводу были предоставлены и все возможные местные налоговые льготы, и даже небольшой льготный кредит. При участии Константина Титова прошли переговоры о возможности участия завода в кооперации по выпуску самолетов Ту-334, Бе-2, Ил-100. Но дальше протоколов о намерениях дело так и не пошло.

        Но после очередной смены на заводе генерального директора (третьего за три года) терпение областных властей, похоже, лопнуло. Первым это озвучил руководитель департамента промышленности обладминистрации Владимир Доронин, заявивший, что "Базовый элемент" оказался крайне неэффективным собственником и потому пора искать для завода нового инвестора. "БэзАл", видимо, понял это и без подсказки. И сейчас ведет поиски того, кто согласится купить у него этот непрофильный бизнес. И хотя ни на самом заводе, ни в "БазАле" никак не комментируют эту информацию, в Самаре появились упорные слухи о том, что купить остатки завода еще до конца этого месяца может ульяновский "Авиастар". Но они нужны ему лишь для того, чтобы организовать здесь ремонт самолетов всего семейства "Ту" и производство некоторых комплектующих для ульяновских самолетов. А о собственном самолетостроении в Самаре уже и речи быть не может.

        О нем совсем скоро будут напоминать только реликты той славной эпохи: памятник "летающему танку" Ил-2, который в огромных количествах выпускался в годы войны, монумент на волжском откосе в честь авиастроителей, получивший сразу же после установки прозвище "Паниковский с гусем", и выпускник местного авиаинститута Константин Титов, начинавший свою карьеру на Куйбышевском авиазаводе.