Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) предложило правительству самый неприемлемый вариант решения проблемы обновления парка отечественных авиакомпаний - разрешить беспошлинный ввоз иностранных самолетов на территорию России.

        Такой способ "спасения" своих авиакомпаний за счет привлечения самолетов зарубежного производства может поставить крест на отечественном авиапроме.

        К апрельскому заседанию правительства МЭРТ подготовило отчет "О ходе выполнения решений правительства России по организации лизинга отечественных воздушных судов". Утверждается, что назначенные и поддержанные правительством две крупнейшие лизинговые компании России (ОАО "Ильюшин Финанс Ко" и ОАО "Финансовая лизинговая компания") "перешли к практической реализации лизинговых отечественных проектов". Радоваться бы. Однако МЭРТ сразу же делает оговорку, что даже в случае успешной реализации лизинга отечественных самолетов наш авиапром не сможет построить необходимое для страны количество воздушных судов. И обоснование "недееспособности" отечественных производителей находит более чем странное. Считается, что с 1 января 2006 года, когда Европа еще более ужесточит шумовые требования, им будут соответствовать только самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, да и то после определенных доработок силовых установок. А для того чтобы сохранить позиции российских компаний на международном рынке, требуется произвести и сдать в лизинг не менее 100 современных воздушных судов. По мнению МЭРТ, это нереально для нашей промышленности. Но неясно, почему, на каких основаниях делается такой прогноз, если программа отечественного лизинга еще даже толком не запущена.

        Если, конечно, заранее уповать на самые пессимистичные сценарии распределения выделенных государством финансовых средств, то тогда действительно можно подвергнуть сомнению любую программу. И, на мой взгляд, именно основываясь на сомнениях, МЭРТ и делает свои предложения. Не все его предложения, конечно, стоит отвергать с порога. Еще можно было бы согласиться с пунктами его программы "принять решение о повышении ввозных таможенных пошлин на воздушные суда иностранного производства в возрасте семи лет" и снизить пошлины на суда, "возраст" которых до семи лет. А вот вторая мера - беспошлинный ввоз новых иностранных самолетов - может загубить отрасль авиастроения, и без того с 1991 года балансирующую на грани выживания. Зачем же так делать, если сегодня из пяти существующих в России авиазаводов фактически два уже стоят без загрузки (Саратовский и Самарский)? Следом на полное "лежачее" положение могут перейти предприятия Ульяновска и Казани, и опять если только правительство согласится реализовать "комплекс мер по созданию льготного режима временного ввоза на территорию Российской Федерации иностранных воздушных судов лизинговыми компаниями".

        Потери идут уже сейчас. По разным экспертным оценкам, убытки экономики страны от приобретенных в лизинг зарубежных самолетов Мировой опыт свидетельствует, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники.

        составили за счет освобождения от уплаты таможенных платежей 1,15 млрд долл. Ежегодная плата за лизинг потянет еще на 200 млн. Урон производства также дает 1,2 млрд долл. убытков. А потери бюджета - еще минус 400 млн долл. При этом давно подсчитано, что стоимость эксплуатации зарубежных самолетов в 2-3 раза дороже отечественных, а это ведет к высоким тарифам на пассажирские рейсы, что превращает их из доступного в элитный вид транспорта - тенденция, присущая странам третьего мира.

        А дальше ситуация может еще более усугубиться. По экспертной оценке Счетной палаты, если решение МЭРТ о беспошлинном ввозе новых иностранных самолетов будет принято, то, помимо потерь от введения таможенных льгот в пользу западных производителей (а следовательно, недоплаты в бюджет), на приобретение импортных машин потребуется еще порядка 2 млрд долл. сверх государственной лизинговой программы. И поскольку ясно, что сами авиакомпании не смогут осилить такую сумму, опять идет упование на новые государственные вливания, которые грозят обернуться незапланированными бюджетными потерями и дополнительным удорожанием утвержденной правительством лизинговой программы.

        Мировой опыт свидетельствует, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники. Следовательно, и в России основной путь лизинга должен был бы пойти в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Многие эксперты считают, что наладить выпуск большого количества отечественных самолетов - вполне реальная задача. По мнению аудиторов Счетной палаты, денег в стране достаточно, в частности банковского капитала. И найти правительству приемлемую финансовую схему также вполне реально. В частности, самолетостроителям, лизинговым компаниям и авиаперевозчикам предлагается схема, при которой бюджет мог бы оплатить хотя бы половину процентных платежей по обслуживанию кредита. И тогда крупный инвестор, скажем, Сбербанк, мог бы профинансировать реализацию проекта по производству необходимого количества отечественных самолетов.

        Авиазаводы по-прежнему не могут получать кредитных ресурсов на выгодных, тем более льготных условиях, несмотря на продекларированные в лизинговой программе преференции производителям. Авиапроизводители по-прежнему сетуют на засилье посреднических структур в лизинговых схемах. Сидя на голодном пайке, они упускают драгоценное время. А иностранные - наоборот, активизировали агрессивную политику по захвату российского рынка после кризиса западных авиаперевозок, вызванного сентябрьскими терактами 2001 года в США.

        При наших негибких подходах к лизинговым схемам развитие подобного сценария может окончательно доконать наших авиастроителей. Поэтому меры для исправления положения должны быть экстренными. Как минимум они должны свестись к принятию постановления правительства РФ по более эффективной реализации государственной программы лизинга. А еще лучше, чтобы вышел соответствующий указ президента с установлением строгой ответственности за его исполнение и принятие впоследствии аналогичного закона Думой. Иначе, на мой взгляд, российскую гражданскую авиацию спасти сегодня нельзя.