В преддверии запланированного на 10 апреля заседания Правительства проблемы состояния, развития производства и эксплуатации современной отечественной авиатехники обсуждены за представительным "круглым столом" в Торгово-промышленной палате России. Программа модернизации транспортной системы России определяет необходимость пополнения авиапарка до 2010 года 200 магистральными, 300 региональными, 80 грузовыми самолетами и 350 вертолетами. Этот объем оценивается в 8,5 миллиарда долларов.

        Однозначный вывод о том, что только отечественная авиапромышленность может обеспечить воздушное сообщение на огромной территории страны, подкреплялся такой аргументацией. По оценкам экспертов, потери экономики России от получения в лизинг всего трех десятков, в основном бывших в эксплуатации, самолетов составляют 200 миллионов долларов в год за счет лизинговых платежей и около миллиарда долларов из-за освобождения от таможенной пошлины. Лизинг зарубежной авиатехники заставит нас инвестировать в другие страны 30-35 миллиардов долларов. Возникнет проблема трудоустройства сотен тысяч авиастроителей.

        Доводы другой стороны не менее убедительны. Отечественная авиапромышленность доведена до уровня дистрофика и сразу не освоит заказы в достаточном объеме. Авиаперевозки растут, и на пороге 2006 года пропускная способность воздушного транспорта без обновления и пополнения парка достигнет своего предела. Перспективные самолеты нового поколения не доработаны до уровня конкурентоспособности с зарубежными аналогами. Так называемая выработка на отказ двигателей и авионики на 20-30 процентов ниже, чем у аналогов. Системы послепродажного обслуживания и обеспечения работоспособности на весь жизненный цикл практически отсутствуют. В результате коммерческие показатели хуже, чем у зарубежных аналогов, рентабельность ниже, а на стадии освоения новая российская техника в большинстве случаев убыточна.

        Евгений Примаков, президент Торгово-Промышленной палаты РФ:

        - Согласно действующему законодательству российские заводы, участвующие в производстве авиатехники, платят все внутренние налоги, в то время как импортируемая в Россию авиатехника освобождается от уплаты таможенных пошлин и НДС. Такая практика не только губительна для высокотехнологичных секторов экономики, но и противоречит опыту США и ЕС, которые создают максимально благоприятные условия для развития национального авиастроения и финансируют научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), проводимые "Боингом" и "Эрбас Индастри".

        К сожалению, у нас до сих пор нет понимания неразрывной связи военного и гражданского авиастроения, особенностей финансирования отрасли и того, что для сохранения и квалифицированных кадров, и технологии, и специального лабораторного и стендового хозяйства нужны единичные, но регулярные военные заказы. И самое главное, авиастроению нужна эффективная поддержка, способная вывести отрасль из затяжного кризиса.

        По самому оптимистическому прогнозу, российские авиакомпании смогут закупить в 2004 году не более 15 самолетов, при том что точка безубыточности по трем авиастроительным заводам находится на уровне 30 самолетов в год. Очевидно, что в таких условиях надо говорить не о возможности импорта подержанных иностранных самолетов, а об острой необходимости экспорта российских самолетов в количестве как минимум 20 единиц в год. Это позволит обеспечить не только минимально необходимую загруженность заводов, но и создаст условия для восстановления производственного и научного потенциала целых отраслей российской экономики. Здесь необходимо отметить, что такие экспортные поставки могут и должны осуществляться лишь при создании интегрированной с производителем сервисной системы.

        Вопрос стоимости лизинга российских самолетов вполне можно решить через более дешевые инструменты, нежели простую компенсацию процентной ставки для лизинговой компании. Первое, что необходимо сделать, - это урегулировать вопросы, связанные с возможностью оперативного лизинга российских воздушных судов. В отличие от финансового лизинга, по окончании которого самолет переходит в собственность лизингополучателя, операционный лизинг позволит по истечении срока договора модернизировать самолет и вновь передать его в оперативный лизинг. Таким образом, лизинговая компания получает не одну, а две-три стоимости самолета, и в этом инструменте заложены колоссальные возможности по удешевлению продукта. По оценкам экспертов именно использование оперативного лизинга позволяет компаниям "Боинг" и "Эрбас Индастри" предоставлять подержанные авиалайнеры на столь выгодных условиях.

        Второй инструмент, позволяющий существенно снизить стоимость лизинга российских воздушных судов также без привлечения дополнительных финансовых ресурсов, скрыт в предоставлении налоговых льгот. По оценкам экспертов, предоставление налоговой льготы по НДС при условии процентной ставки по привлекаемым лизинговой компанией кредитам в 20 процентов позволит снизить стоимость лизинга на 33 процента, в то время как компенсация процентной ставки, произведенная за счет расходной части бюджета, в том же размере снизит стоимость лизинга лишь на 9 процентов.

        Евгений Шапошников, помощник Президента РФ:

        - Состояние отечественной авиатехники не только ниже среднего, но хуже худшего. Боимся пустить на рынок иностранцев - мол, ничего себе не останется. А я считаю: все равно на чем летать, лишь бы была российская авиалиния. Не пустим иностранную технику - и свою не сделаем. Вот тогда никаких авиалиний в стране не будет.

        В бытность гендиректором "Аэрофлота" купил один Ту-204. Так замучились двигатели менять. Решили подарить другой авиакомпании. В самый торжественный момент самолет не взлетел.

        Игорь Шевчук, президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев":

        - Два грузовых Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90 в течение двух лет эксплуатировались в Западной Европе с базированием в Бельгии. Выполнено почти 3 тысячи полетов и лишь однажды было нарушено расписание. Коэффициент 99,98 процента - значительно лучше, чем у зарубежных аналогов.

        Серийные заводы в Ульяновске и Казани готовы к производству не по минимуму. Были бы заказы.

        Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот":

        - Считаете налоги, которые не получит государство при ввозе зарубежной авиатехники... Но кто сказал, что эти средства пошли бы на развитие отечественной авиаиндустрии. Наша компания - крупнейший налогоплательщик среди российских авиаперевозчиков во многом благодаря использованию самолетов зарубежной постройки. Не обновим сейчас свой авиапарк современными машинами - потеряем позиции, завоеванные в острой конкуренции на международных линиях.

        Александр Нерадько, руководитель Государственной службы гражданской авиации:

        - Надо признать, что допущенная в начале 90-х годов либерализация авиационной деятельности не оправдала себя. От множества компаний ожидалось, что они активно займутся развитием, улучшением качества пассажирских и грузовых авиаперевозок, обновят парк воздушных судов. Этого не произошло. Намного раньше нас занимались тем же американцы. И тогда еще поняли, что ошиблись. За последние годы число авиакомпаний в нашей стране сокращено на 130. И это не предел.

        Сергей Глазьев, депутат Государственной Думы РФ:

        - Напомню, что льготы, предоставленные в свое время "Аэрофлоту" для приобретения зарубежных самолетов, предусматривали заказ трех отечественных самолетов на один импортный. "Иностранцы" уже вылетали ресурс, их впору заменять, речь снова идет о льготах, а российские заводы так и сидят без заказов. Сохрани мы тогда потерянные на НДС и таможенных пошлинах полтора миллиарда долларов, картина в нашей авиаиндустрии была бы иной.

        Юрий Коптев, генеральный директор Российского авиационно-космического агентства:

        - Надо нашим директорам задуматься, почему в авиаиндустрии США занято значительно меньше работающих, а самолетов выпускается несравнимо больше, чем у нас. Средства нужно искать не только на стороне, надо снижать собственные издержки производства.

        За государственные пакеты акций никто не держится, был бы собственник эффективным. Пришли на самарский "Авиакор" новые хозяева, наобещали златые горы, и нет теперь крупного авиастроительного предприятия. С трудом удалось восстановить государственное влияние на ульяновском "Авиастаре". От желающих контролировать его остались только долги.

        Сергей Франк, министр транспорта РФ:

        - Думаю, что реально у Правительства есть возможности предложить целый ряд инструментов для поддержки экспорта. Лизинг, конечно, важный инструмент, нельзя только его делать панацеей, поэтому нужно также посмотреть и режим поддержки прямых покупок авиакомпаниями авиатехники у авиапредприятий. Нужно подумать о той роли, которую могут сыграть здесь специальные финансовые правительственные агентства по страхованию авансовых платежей авиакомпаний. Система "перфорных бондов" широко применяется и в западной практике. Надо будет этим серьезно заняться. С авиацией Россия одна страна, без авиации - другая.