В РОССИИ без авиации никак нельзя. При наших бескрайних просторах пассажиры должны бы предпочесть самолет любому другому транспорту. Авиаперевозчики вроде должны процветать, а авиапром - благоденствовать. Пока пассажиры и перевозчики как-то находят выход из положения. Зато тяжелой авиационной промышленности приходится очень туго. Ее тормозят госчиновники, ей не хватает денег даже на запчасти, ее подрезают и теснят на обочину 'иномарки'. Наш авиапром сможет обойти соперников, если ему помогут или хотя бы не будут мешать.

        ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ воздушные суда и иностранные - это совсем не то же самое, что 'Жигули' и иномарки. Самолеты у нас хорошие. Летать на них не стыдно. Нельзя сравнивать и уровень самолетостроения с уровнем автомобильной промышленности.

        Авиапром очень раздобрел в советские времена: 'Ильюшины', 'Туполевы', 'Яковлевы', 'Сухие', 'Антоновы', 'Мили': - это сотни заводов и КБ, делавших все - от двигателя до последнего винтика. Сейчас эта махина выживает почти без государственной поддержки за счет наследства прежних лет. В работоспособном состоянии всего несколько сборочных заводов - в Воронеже, Ульяновске, Казани, Самаре: Да и они загружены от силы на 25-30%. Семьсот тысяч высококвалифицированных работников трудятся в четверть силы - либо ушли на другие места. Потери отрасли огромны, а человеческие порой невосполнимы.

        Чтобы держаться на плаву, воронежскому заводу надо за год делать 5-6 Илов. Казани и Самаре - по дюжине Ту. Покупка 'Аэрофлотом' за десяток лет 10 самолетов в Воронеже уже считается большой удачей. Ведь завод существовал за счет госзаказа на президентские самолеты. Первый - для Ельцина, второй, совсем новый, - для Путина. Говорят, главе такого государства, как Россия, нужно три самолета на разные экстренные случаи, так что в Воронеже ждут еще заказа.

        Страсть к иномаркам

        :ИТАК, гражданская авиация России остро нуждается в самолетах. Около шести тысяч ее судов бороздят воздушный океан. Из них всего 22 новые машины. Остальные - изношенные, образца 60-70-х годов. Поэтому в ближайшее пятилетие понадобится как минимум тысяча современных машин. Потратить на это придется 8,5 млрд. долл. Получит эти деньги наш авиапром, а следовательно, наши инженеры и рабочие, или миллиарды уйдут на Запад за бывшие в употреблении иномарки, пока неизвестно.

        Иностранцы проталкивают на наш рынок самолеты, отлетавшие по 7-10 лет. У них после 11 сентября глубокий кризис авиаперевозок. В США, к примеру, на прикол встало почти две тысячи воздушных судов в приличном состоянии. Только стоят они дорого: Боинг-767 секонд-хенд - 45-70 млн. долл. А новый Ил-96 - 32-35 млн. долл. Ни одна наша авиакомпания не сможет сразу полностью выкупить такую машину. Для этого и существует лизинг - то есть аренда с ежемесячными выплатами. Вот только используют для этой схемы 'иностранцев' - они дешевле. Почему? Аренда 'Боинга' обойдется на 10-15% дешевле отечественного самолета. Наши авиастроители, используя импортные детали, попадают под гнет налогов и пошлин. Они не могут сделать лизинговую ставку конкурентоспособной. Тут бы государству и проявить власть, снять с отрасли чрезмерное бремя! Но нет, оно давит производителей НДСом. Россия - единственная самолетостроительная страна, где с продажи воздушных судов берут НДС. При этом реальность такова, что при закупке авиакомпаниями импортных судов правительство освободило их от таможенных пошлин и НДС. Так, от получения в лизинг всего трех десятков иностранных судов российская экономика теряет 200 млн. долл. в год за счет арендных платежей, около 1 млрд. долл. за счет освобождения от таможенных пошлин.

        Тем временем недавнее решение ЕС о допустимом уровне шума для воздушных судов закрыло небо Европы большинству российских самолетов. В 2006 г. стандарты снова ужесточатся. Успеет ли наш авиапром среагировать? 'Ильюшин' готовится доработать Ил-96, выпустить модификацию Ил-76МФ с другим, более тихим двигателем. А Ил-86 придется летать только на внутренних линиях. Ожидается, что первый Ил-96-300, по техническим характеристикам соответствующий мировым стандартам, поднимется в небо уже через полтора года.

        Интерес к новому Ил-76МФ, по словам гендиректора авиастроительной компании 'Ильюшин' Виктора Ливанова, проявляют даже иностранные заказчики. Видимо, в основном из ближнего зарубежья, где летают десятки старых Ил-76, доставшихся в наследство от СССР. Для западного рынка российские самолеты не сертифицированы. Такой сертификат - это еще несколько миллионов долларов.

        А комфорт?

        САМОЛЕТЫ и вертолеты - так называемые изделия двойного назначения, то есть для 'гражданки' и для обороны. Поэтому деньги в отрасль вкладывались серьезные и ставилась четкая задача: летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. К сожалению, лозунгов насчет комфорта и экономичности никогда не звучало. По этим параметрам наши самолеты проигрывают. Нет и сервисного обслуживания в любой точке мира.

        Авиастроители обещают сделать суда и комфортнее, и экономичнее. Дайте только денег.

        Но, чтобы обновить гражданскую авиацию, надо иметь такую финансовую структуру, которая готова была бы выделять каждому из авиационных заводов в год по миллиарду долларов и могла бы отдавать самолеты в аренду на 10-15 лет, получая за это достаточно скромную ежемесячную плату. Подобных лизинговых компаний пока нет, и появиться они могут только при участии государства. А у государства, как известно, денег тоже не хватает. Так и получается: пассажирам надо лететь, и они готовы платить за билеты, авиакомпаниям нужны самолеты, лишь бы были приемлемые условия лизинга, авиазаводы хотят делать и продавать свои машины - но что-то не складывается, ко всеобщему удовольствию американских и европейских авиастроителей. Основной российский конкурент сам себя убивает. Уж не без их ли помощи? Это тема отдельного расследования.