Авиационный лизинг как главное средство возрождения отечественного авиапрома пока не слишком востребован перевозчиками. Авиакомпании не доверяют производителям отечественной авиатехники как партнерам по бизнесу. Вопреки стандартам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) российским авиаперевозчикам настойчиво предлагают приобретать воздушные суда без программ поддержания их летной годности в процессе эксплуатации.

        Потенциальный покупатель, будь то лизинговая компания или авиаперевозчик, приобретая самолет, зная его заявленную стоимость, не может хотя бы приближенно оценить, во что ему обойдется поддержание его летной годности. "Покупая самолет у иностранцев, авиакомпания не только получает к нему базовую программу работ по поддержанию летной годности, но и, согласно стандартам ИКАО, сама может усовершенствовать эту программу исходя из своих интересов и особенностей эксплуатации, - говорит исполнительный директор ассоциации "Авиаремонт" Вячеслав Тимошкин . - Покупая самолет у наших производителей, авиакомпания попадает в прямую зависимость от продавца-монополиста по всем проблемам летной годности. Послепродажное сервисное обеспечение - одна из главных трудностей в организации лизинга. Это не столько техническая или организационная проблема, сколько проблема деления авиационного рынка".

        Не рассчитывая на стабильные заказы в производстве воздушных судов, авиапроизводители пытаются захватить сегмент рынка, принадлежащий эксплуатантам.

        Сегодня у работающих в системе лизинга зарубежных авиакомпаний расходы на поддержание летной годности техники составляют до 30% от всех эксплуатационных расходов. У наших авиакомпаний на поддержание летной годности старых самолетов такие расходы доходят до 20%. Сюда входят расходы на запчасти и комплектующие, а также на услуги, оказываемые предприятиями-разработчиками и изготовителями.

        

        Исходя из зарубежного опыта, можно предположить, что устойчивость системы лизинга новой авиатехники может быть обеспечена лишь при незначительном увеличении затрат на поддержание летной годности. Это возможно только при сохранении действующей системы поддержания летной годности и инфраструктуры.

        Но при переходе функций подержания летной годности авиатехники от эксплуатантов к производителям ситуация коренным образом изменяется. Вот пример. При частых отказах отдельных агрегатов на новых самолетах авиакомпания возвращает их производителям, а те, в свою очередь, вместо отремонтированного изделия предоставляют эксплуатанту новые, но уже по другой цене, существенно превышающей старую. В 2002 году, по оценкам экспертов, стоимость самолетов Ту-204 только за счет роста цены их комплектующих изделий выросла на 24%. Такие изделия, как правило, аналогичны уже давно эксплуатирующимся комплектующим на других самолетах, и их можно сравнительно дешево ремонтировать на специализированных ремонтных заводах гражданской авиации.

        Зачем же авиакомпаниям платить лишние деньги? "Деньги нужны для поддержки производителя, - говорит генеральный директор Внуковского авиаремонтного завода ВАРЗ-400 Михаил Морозов . - Но такая "поддержка" поднимает цены до неконкурентного уровня не только по отдельным изделиям, но и по самолету в целом. В этом случае лизинг расценивается как ловушка, в которую хотят заманить авиаперевозчика, чтобы потом диктовать ему свои условия".

        И все же главный тормоз лизинговых программ - отсутствие у авиакомпаний средств для их реализации. И не только финансовых. Более широкое понимание этого термина включает средства, которыми зарабатываются деньги, - стареющая, но вполне надежная авиатехника, имеющаяся у наших эксплуатантов, парк которой, по оценкам Минтранса, используется лишь наполовину. Это особо касается вертолетного парка. В то же время объем заказов на выполнение вертолетных работ, особенно в Сибирском регионе, постоянно растет: действующие авиакомпании испытывают дефицит вертолетов.

        "Мы еще в 2001 году предлагали создать на базе нашего завода лизинговую авиакомпанию для использования не эксплуатируемого и нуждающегося в ремонте вертолетного парка, - говорит гендиректор Новосибирского авиаремонтного завода Владимир Костин . - В лизинговой компании на базе ремонтного предприятия можно будет создать оборотный фонд вертолетов. Каждый заказчик, сдав вертолет в ремонт, не будет ждать его завершения, а возьмет из оборотного фонда другую машину. Это поможет эксплуатантам быстрее заработать деньги на приобретение новых самолетов".