Повышенный интерес к теме безопасности авиационных перевозок в канун летних отпусков закономерен. Добраться в популярные у российских туристов Турцию или Египет иначе, как на самолете, невозможно, да и в родные Сочи многие предпочтут долететь за два часа, чем тащиться сутки-двое по железной дороге.

        Естественно, проблема безопасности полета волнует каждого пассажира, а это в свою очередь создает почву для различных спекуляций в конкурентной борьбе авиационных компаний.

        Можно, например, написать, что самолеты такой-то авиакомпании уже лет десять не проходили техосмотра, и никто из пассажиров ее услугами не воспользуется. А можно пойти еще дальше и сказать, что отечественные самолеты вообще небезопасны, и тогда туристы и командированные предпочтут "Боинги", а то и вовсе западных перевозчиков

        Как правило, авторы подобных "экспертных заключений", несколько путаясь в авиационных терминах, весьма уверенно и даже пылко убеждают читателя в том, что с безопасностью полетов у российских авиакомпаний дела обстоят прескверно. Профессионалы гражданской авиации после каждого такого "откровения", скажем так, несколько смущены. Но не потому, что их взглядам вдруг предстает пугающая картина. Просто мешанина разрозненных и весьма вольно истолкованных фактов, очаровательных недосказанностей и многозначительных намеков - все это не оставляет у специалистов ни малейших сомнений в том, что материал кому-то был нужен.

        Авиация уже давно по всем статистическим показателям - наиболее безопасный вид транспорта. В прошлом году только в трех странах - России, Франции и США - в автомобильных катастрофах погибли почти 80 тыс. человек. Авиационные катастрофы во всем мире (!) в 2002 году стали причиной гибели 791 человека. Это при том, что самолеты ежегодно перевозят около 1,5 млрд. пассажиров.

        Россия на этом фоне выглядит вполне благополучно и даже является примером для других стран. Уровень безопасности полетов в стране - лучше, чем средний по Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и в целом соответствует статистике, существующей в развитых странах. А некоторые наши авиакомпании даже дают фору своим зарубежным коллегам. Уровень безопасности полетов у главного национального перевозчика России - "Аэрофлота" - составляет 99,94 процента, то есть приближается к абсолютной.

        Во всем мире уровень безопасности полетов принято определять либо в абсолютных, либо в относительных цифрах. Последние складываются из количества жертв авиакатастроф на миллион перевезенных пассажиров, и наилучшим этот показатель в нашей стране был в конце 80-х - начале 90-х годов. В 1990 году он составлял 0,98 погибших на миллион перевезенных.

        По известным причинам в последующие годы ситуация ухудшилась. Развал СССР повлек за собой исчезновение единой системы управления гражданской авиацией. Советский "Аэрофлот" распался на четыре сотни мелких компаний, некоторые из которых располагали всего одним-двумя самолетами, да и то нередко арендованными. Серьезный контроль над этой массой карликовых авиакомпаний стал практически невозможен.

        Следствием развала прежней системы стало реформирование гражданской авиации страны без научного сопровождения, без анализа возможных последствий и учета масштабов авиационной деятельности. Вместо единого органа управления гражданской авиации возникло несколько: Департамент воздушного транспорта, Росаэронавигация, Комиссия по модернизации управления воздушным движением. Часть функций оказалась у Российской транспортной инспекции, часть - у Государственного авиационного комитета. Понятно, что эффективность контроля над безопасностью в гражданской авиации стала значительно ниже. В результате уровень безопасности полетов ухудшился на порядок - с 0,98 в 1990 году до 9,8 в 1994-м.

        Конечно, идеальная модель организации отрасли и контроля за ее деятельностью еще нигде в мире не создана. Желаемый идеал подробно описан в документах ИКАО и предусматривает наличие в стране воздушного законодательства, эксплуатационных правил и единого органа, отвечающего за все аспекты регулирования авиационной деятельности: подготовку правил, сертификацию, контроль, обучение персонала и выдачу ему свидетельств. Во всех нормальных странах такими полномочиями наделено государственное ведомство - либо автономное, либо входящее в состав Министерства транспорта. У нас же по-прежнему сохраняется нелепая ситуация с "няньками", число которых, правда, сократилось до трех: Минтранса в лице Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Деятельность последнего вызывает больше всего недоумения и вопросов у профессионалов.

        30 декабря 1991 года 14 бывших республик СССР (все, за исключением Литвы) на саммите СНГ в Минске подписали межправительственное соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, результатом которого и стало создание Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который получил важнейшие, почти государственные функции.

        Сегодня МАК - это мощная структура с колоссальными финансовыми и лоббистскими возможностями, которая подконтрольна по сути лишь самой себе. К сожалению, порядка за годы своей деятельности комитет не добавил. Более того, именно через три года после его создания произошел тот самый катастрофический авиационный "дефолт", когда в 1994 году уровень безопасности полетов в России буквально рухнул.

        В компетенцию МАКа входят контроль за безопасностью полетов, сертификация самолетов, вертолетов и их важнейших компонентов (в том числе и импортных воздушных судов), сертификация производства авиационной техники, ремонтных предприятий, организаций - разработчиков авиационной техники, экспортная сертификация летной годности экземпляров авиационной техники. Другими словами, без согласия комитета не взлетит в небо ни один новый летательный аппарат, ни одна единица авиатехники не будет продана за границу. МАК может лишить сертификата и таким образом полностью парализовать любое строительное или ремонтное авиационное предприятие, конструкторское бюро.

        Сертификация - будь то самолет или аэропорт - стоит весьма приличных денег. Например, сертификация самолета Ту-204-300 оценивается примерно в 120 млн. рублей. Которые платит государство, то бишь налогоплательщики - мы с вами. Что касается дохода, то в отличие от других стран, где вырученные от сертификации средства однозначно идут на нужды авиации, в случае с МАКом его - дохода - дальнейшая судьба далеко не всегда прозрачна. При том, что МАК по известной российской моде добился для себя освобождения от налогов на прибыль от сертификационных работ.

        Удивительнее всего то, что, обладая огромными полномочиями, давая путевку в жизнь воздушным судам, официально контролируя безопасность полетов, МАК при этом не несет за эту безопасность никакой ответственности (за нее отвечает ГСГА). Руководство же МАКа наделено дипломатическим иммунитетом, так что даже Генпрокурор не имеет права переступить порог комитета без разрешения самого комитета.

        Инициатор создания и бессменный руководитель МАКа - Татьяна Григорьевна Анодина - потрясающая женщина: доктор технических наук, профессор, лауреат Госпремий, кавалер орденов, академик, автор множества научных работ, человек, имеющий в авиационных кругах большой авторитет. Г-жа Анодина состоит в ранге Федерального министра РФ, носит мундир генерала авиации.

        Она, конечно же, обладает обширными и весьма полезными связями, которые грех было бы не использовать. Эксперты, невесело улыбаясь, вспоминают случай, когда во время посадки в аэропорту Екатеринбурга потерпел аварию "Боинг-737". Разрушились две стойки шасси, самолет загорелся, и лишь чудом не пострадал никто из пассажиров и экипажа. Комиссия МАКа назвала это серьезнейшее происшествие "инцидентом" (к слову сказать, в этом случае ситуацию должна была бы расследовать федеральная комиссия). Случайное совпадение: "Боинг" принадлежал авиакомпании "Трансаэро", которой в тот период руководил сын г-жи Анодиной - Александр Плешаков.

        МАК настойчиво утверждает, что является интегратором авиационной деятельности в СНГ. Но в странах СНГ уже давно работают собственные авиационные администрации. То есть в МАКе они не нуждаются. Кроме того, авиатехника выпускается только в России и на Украине, а последняя уже создала свой Авиарегистр, вступила в Европейскую комиссию гражданской авиации и сейчас сертифицирует свою технику по международной системе JAR.

        Странная, надо сказать, ситуация: ценность сертификации МАКа вызывает большие сомнения. Потому что во всем мире за надежность авиатехники, выпускаемой на территории того или иного государства, несет ответственность данное государство, а за наши самолеты по сути никто не отвечает, и случись что, претензии предъявлять будет некому.

        В последний раз аббревиатура комитета замелькала на страницах печатных изданий в феврале, когда после катастрофы Ил-86 "Пулковских авиалиний" в Шереметьево МАК запретил эксплуатацию этих самолетов, заявив, что они не отвечают требованиям безопасности. Надо заметить, что за 20 с лишним лет это была первая катастрофа Ил-86 и он заслуженно считался самой надежной российской машиной. Ил-86 используется одиннадцатью крупнейшими авиакомпаниями России, на его долю приходится около 40 процентов чартерных перевозок, и вывод его из эксплуатации привел бы к катастрофическим последствиям как для перевозчиков, так и для пассажиров, поскольку цены на перелеты подскочили бы как минимум на четверть.

        Решение МАКа могло показаться непродуманным лишь на первый взгляд. Больше всего "восемьдесят шестых" насчитывает парк авиакомпании "Сибирь" - главного конкурента "Трансаэро", а "Трансаэро", как мы уже отмечали... Вобщем понятно.

        Правда, на сей раз комитет явно перегнул палку. Разразился скандал. 21 февраля Государственная Дума приняла специальное постановление, в котором заявила о том, что "деятельность Межгосударственного авиационного комитета на территории Российской Федерации не отвечает ее интересам, поэтому назрела необходимость прекратить его деятельность и создать российские органы государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации".

        Постановление было направлено Президенту и Правительству, но тут на полную мощь включилась лоббистская машина комитетчиков. На стол Касьянову легло подписанное Анодиной письмо на бланке МАКа с приложением на пяти листах: обращение к депутатам Госдумы за подписями самой Анодиной и главы Росавиакосмоса Ю. Коптева, а также открытое письмо, подписанное руководителями крупнейших авиационных предприятий и исследовательских институтов. Авторы всех трех бумаг страстно доказывали важность и необходимость МАКа, без которого, дескать, летать нам с одним крылом.

        Здесь следует напомнить, что в августе прошлого года на свет появился Международный союз авиапромышленности, объединивший ведущие предприятия и научные центры авиастроительной отрасли. Возглавила союз, разумеется, Татьяна Анодина, таким образом еще крепче взяв за горло авиастроителей. Открытое письмо в защиту МАКа, запретившего Ил-86, вместе с другими своими коллегами подписал даже генеральный конструктор АК им. Ильюшина.

        Закончилась эта история без лишнего шума - маковцы-таки отозвали запрет на полеты "восемьдесят шестых", и все встало на свои места: пресса успокоилась, парламентарии "умылись", непобедимая и легендарная Татьяна Григорьевна во главе непотопляемого МАКа продолжает рулить всей нашей авиацией, а чиновники ГСГА ломают голову, поскольку с них спрашивают за то, над чем они не властны.

        Кстати, именно работникам Государственной службы гражданской авиации надо отдать должное за повышение безопасности полетов. Возглавляющий ее Александр Нерадько до прихода в службу профессионально занимался именно вопросами безопасности полетов. Здесь слишком хорошо знают, что цена вопроса исчисляется человеческими жизнями.

        Не в последнюю очередь благодаря ГСГА безопасность магистральных перевозок с 1995 по 2001 год была почти 100-процентной, то есть за это время не было зафиксировано ни одного, как говорят авиаторы, "события". Ситуация несколько ухудшилась после катастрофы в 2001 г. под Иркутском. И все же безопасность полетов на российских самолетах приблизилась к прежнему уровню, составив в 2000 году 1,02 погибших на миллион перевезенных.

        Главная задача государства сегодня - "разрулить" положение на внутреннем рынке авиаперевозок, поскольку ситуация, когда в стране существует несколько сотен в основном мелких авиакомпаний, вряд ли может считаться нормальной. По оценкам экспертов, стране вполне достаточно будет сотни авиаперевозчиков различного уровня: 5-10 федеральных компаний, 20-30 региональных компаний и 60-70 компаний местного значения. Мелкий и, как следствие, небогатый авиаперевозчик просто не в состоянии обеспечить безопасность пассажиров: для этого, как правило, нет ни средств, ни материально-технической базы. А порой в погоне за сверхприбылью он просто не хочет этого делать. Именно такие компании в первую очередь и стали объектами пристального внимания государства в лице ГСГА.

        Результаты этого жесткого контроля показательны: число российских авиакомпаний уменьшилось с 400 в 1994 г. до 235 в нынешнем. Процесс этот будет продолжаться еще активнее. Залогом тому - разработанные ГСГА и утвержденные недавно Минюстом новые Федеральные авиационные правила, которые вводят еще более жесткие нормы, и в первую очередь именно в области обеспечения безопасности полетов.