Российские самолетостроители снова просят государство принять какие-нибудь меры, чтобы сделать российские самолеты конкурентоспособными хотя бы на внутреннем рынке - правительство, по их мнению, по-прежнему откладывает рассмотрение предложений представителей авиапрома под благовидным предлогом. Во вторник вице-президент российской торгово-промышленной палаты Сергей Катырин припугнул государство необходимостью замены 600 самолетов к 2010 году и тем фактом, что авиакомпании, скорее всего, купят их у иностранных производителей, проигнорировав имеющиеся российские разработки. Ситуация в российском авиапроме все больше и больше напоминает ситуацию в автопроме. Производители признают, что их продукция хуже и дороже, но просят правительство принять меры, чтобы заставить потребителей покупать именно ее.

        По данным авиастроителей, отечественные суда нового поколения составляют лишь 2% в морально и физически устаревшем парке гражданской авиации. Абсолютное же большинство российских самолетов было создано в 1960-1970-х годах, 70% самолетов находятся в заключительной стадии эксплуатации. И этот устаревший парк придется менять уже в ближайшие годы. Так к 2010 году необходимо заменить 600 самолетов. На закупку новых машин авиаперевозчики, по словам Сергея Катырина, должны потратить 35 млрд долларов. Причем г-на Катырина больше всего беспокоит, что эти деньги получит какая-нибудь западная компания вроде Boeing. И произойдет это даже не потому, что ее самолеты лучше, а потому, что Россия столько не производит. Производство самолетов в России носит штучный характер. Российские авиакомпании покупают у российских же производителей слишком мало самолетов - даже меньше, чем предприятиям необходимо для поддержания рентабельности. Так, критическая точка самоокупаемости для Воронежского авиасборочного завода, собирающего "Илы", находится на уровне 5-6 самолетов в год. Всего же в России три авиастроительных завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский. Для того чтобы авиапромышленность не умерла окончательно, они вместе должны производить около 30 самолетов в год. Авиакомпании, в свою очередь, должны эти самолеты покупать. Однако они этого не делают.

        Авиастроители обвиняют в своих трудностях менеджмент авиационных компаний, которые "эксплуатируют технику, доставшуюся им в рамках приватизации за копейки". Так считает замглавы Росавиакосмоса Станислав Рынкевич. Впрочем, позиция самолетостроителей грешит некоторой непоследовательностью. С одной стороны, они говорят, что авиакомпании не хотят покупать российскую технику и поэтому заводы не могут продавать свои новые разработки. С другой стороны, они утверждают, что емкости российского рынка не хватает для того, чтобы заводы могли продавать все выпускаемые ими самолеты. Тем не менее, по мнению г-на Рынкевича, российских авиаперевозчиков можно заставить покупать российские разработки. Но для этого необходима государственная поддержка - в первую очередь, финансирование программы лизинга, а именно компенсации процентных ставок. "В прошлом году авиакомпании закупили самолетов на 1 миллиард долларов, - утверждает председатель комитета ТПП по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов. - При этом правительство профинансировало 30% этой суммы, то есть 300 млн долларов. А бюджет в виде налогов от авиакомпаний и самолетостроительных заводов в результате этой акции получил 400 млн долларов. Нам жаль, что правительственная бухгалтерия не понимает этой математики".

        Кроме того, производители самолетов предлагают зафиксировать условия, обеспечивающие интерес и стимулирование всех участников, в специальном законе прямого действия. В частности, предлагается покупателей российских самолетов освободить от НДС. А также привлекать западные кредиты для финансирования самолетостроительной отрасли. Причем сами предприятия этого делать не могут, потому просят государственных гарантий. Проект этого закона самолетостроители написали и внесли в правительство. Однако последнее все откладывает и откладывает его рассмотрение.Лоббисты от самолетной отрасли пытаются пугать правительство перспективой остаться полностью без самолетостроения. Стоит отметить, что самолетостроители ведут речь о продвижении на рынок своих новых разработок, вроде Ил-96-300, Ту-214 и иже с ними. Характеризуя эти новые разработки, Сергей Катырин сказал, что "они, конечно, не полностью конкурентоспособны, но их вполне можно использовать". При этом в пример почему-то приводятся российские военные самолеты, которые пользуются стабильным спросом в мире. Самолетостроители утверждают, что раз мы можем делать военные самолеты, значит, не подкачаем и с гражданскими.

        Впрочем, проблема российского самолетостроения лежит даже не в плоскости слабой конкурентоспособности продукции, а в плоскости цен. Виталий Ефимов заявил RBC daily, что для отечественных перевозчиков выгоднее покупать подержанные 5-10-летние самолеты зарубежного производства, чем новые отечественные. Тем более что по качеству они примерно одинаковые. По словам президента Союза эксплуатантов транспорта Евгения Чибирева, конкурентоспособная цена гражданского самолета находится на уровне 12 млн евро. А продукция отечественной самолетостроительной отрасли стоит 15-16 млн евро. Нетрудно догадаться, что подержанные самолеты иностранного производства обходятся покупателям гораздо дешевле. По данным некоторых экспертов, новый российский самолет стоит по лизингу 300 тыс. долларов в месяц, а подержанный иностранный в 75 тыс. долларов в месяц. Понятно, что при такой арифметике помочь может только одно российское правительство.