Судьба авиационной промышленности России обсуждается последнее время все чаще и во все более расширенном составе. Программы правительства по поддержке и реформированию отрасли давно не приводят ни к поддержке, ни к реформам. Поставленные на грань исчезновения производители просто не в состоянии произвести впечатление на авиаперевозчиков: подержанные "боинги" последним покупать или арендовать выгоднее, чем новые Илы и Ту.

        Два года назад правительство приняло волевое решение: российскому авиапрому быть - и приняло федеральную программу его развития аж до 2015 г. Однако лучше производителям гражданских самолетов не стало. Самолеты по-прежнему выпускаются фактически "поштучно", а парк их стремительно устаревает (отечественные самолеты нового поколения составляют лишь 2% от общего количества этой техники).

        В стране осталось три авиасборочных предприятия - в Воронеже (Ил), Ульяновске и Казани (Ту). Критической точкой самоокупаемости, ниже которой предприятия просто не сохранят технологии и кадры, эксперты называют выпуск около 30 самолетов в год. Строительство каждого занимает около двух лет и требует огромных денежных ресурсов. Российские же авиакомпании покупать столько новой техники не в состоянии. Да им это и не нужно: цена наших машин, конечно, ниже, чем новых зарубежных, но подержанные иномарки, да еще и по лизинговым схемам, предусматривающим длительную рассрочку, обходятся намного дешевле.

        У авиаперевозчиков своя правда. Производители не в состоянии предложить программы комплексного сервисного обслуживания самолетов в процессе эксплуатации. Срок же службы самолета может исчисляться не одним десятком лет. Так что покупатели не могут даже приближенно оценить, во что обойдется содержание воздушного судна. Ведь производители пытаются свести концы с концами с помощью доходов от обслуживания техники и, по сути, монополизируют рынок сервисного обслуживания.

        В такой ситуации не спасают даже активно внедряемые в России механизмы лизинга: в 2002 г. по ним было произведено лишь 6 самолетов, в этом году - 14. Заложены они, впрочем, были еще 10 лет назад. Очевидно, что лизинговые компании еще не имеют достаточного веса для финансирования отрасли: нужны пресловутые "длинные" деньги, которые неразвитая банковская система не в состоянии предоставить без участия государства.

        И это все при наличии действительно хорошей техники - Ил-96, Ту-204, Ту-214 удовлетворяют самым строгим международным нормам.

        Немаловажно и социальное значение отрасли - 520 тыс. чел. заняты только непосредственно на авиапроизводстве, при должной же загрузке отрасль способна стать локомотивом для смежных секторов экономики с появлением до 2 млн. новых рабочих мест.

        Выгодно самолетостроение и для государства. По подсчетам, строительство только одного Ила или Ту приносит бюджетам всех уровней около $5 млрд.

        Неудивительно, что будущее российского авиапрома становится предметом общественных дискуссий. По итогам круглых столов, проведенных в Госдуме и Торгово-промышленной палате (ТПП) с участием производителей и потребителей авиатехники, в прошлую среду была дана пресс-конференция.

        Участникам рынка не нужна прямая поддержка государством отрасли. Прежде всего необходимы изменения в регулировании. Во-первых, принятие закона прямого действия, который бы на длительное время (до 2015 г.) установил четкие правила в производстве, эксплуатации, лизинге техники, позволяющие осуществить ее долгосрочный заказ. Во-вторых, необходимо снять вопросы с финансированием отрасли: чтобы поддержать лизинг, государству необходимо стимулировать создание банковских консорциумов, а для снижения издержек авиапроизводств - пересмотреть налоги (так, производители ратуют за полную отмену НДС для авиапроизводств).

        Эти рекомендации знающих людей могли бы лечь в основу деятельности правительства. Только вот как бы они в очередной раз не стали просто "фигурировать". Ведь до конкретных действий дело пока не доходит.