Российская тусовка в Париже

        Закончившийся в Ле Бурже 45-й авиакосмический салон уже получил титул одного из скучнейших. Причина: бойкот США, не приславших во Францию ни одного 'живого' самолета по политическим мотивам. И мизерное участие России. Одна наша гордость - 'МиГи' и 'Су' - осталась дома, опасаясь ареста за долги, другая - ракеты фирмы Хруничева - из-за безденежья. В итоге:

        Немного сохранить лицо России помогла частная фирма Яковлева, не побоявшаяся представить 'живьем' три самолета: недавно принятый на вооружение ВВС учебно-боевой Як-130, а также маленькие Як-52 и Як-54.

        В Париж прилетела фантастическая делегация России, всего 1200 (!) человек. Так что неделю родная речь была слышна и на Елисейских полях, и в самых дорогих отелях, магазинах и ресторанах Парижа. 'Авиапром - в штопоре, а его верхушка - в порядке' - парадокс, подививший многих, не знакомых с нашими реалиями.

        Все россияне прибыли на 'Боингах' и 'Эрбасах' - даже 'Аэрофлот' летает в Париж на иномарках. 'Впервые не увидел в зарубежном аэропорту ни одного нашего самолета', - сокрушался известный российский генерал.

        В отсутствие США и России полетная часть салона была откровенно слабой. Большинство из того, что летало, известно уже 10 - 15 лет. Единственный вызвавший эмоции момент полетов - падение европейского самолета под колоритным названием GROB.

        Несмотря на бойкот салона, США все же продемонстрировали свою мощь, выставив макет самолета 5-го поколения ХF-35 и отдельно его двигатели. Сверхзвук, сверхманевренность, малая заметность, спецпокрытие, всепогодность, круглосуточность - аналога в мире пока нет и близко. 'Это то, что мы в будущем будем пытаться сделать', - пояснил один из наших авианачальников. И, помолчав, добавил: 'Если еще нам помогут'.

        'Аллигатор' под вопросом?

        О некоторых тенденциях.

        По гражданской авиации. Еще раз показано, что в мире остались два гиганта - 'Боинг' и 'Эрбас'. Суммы контрактов впечатляют - ОАЭ, к примеру, объявили на салоне, что берут 41 самолет 'Эрбас' на сумму $12,5 млрд. (!). Для нас же контракт в десятки раз меньше считается прорывом.

        По военно-транспортной авиации. В мире идет разработка двух типов машин: чисто военных и двойного назначения. Причем требования к последним высоки: короткие взлет-посадка, возможность использовать грунтовые аэродромы, а также соответствие всем требованиям ИКАО - по шумам, эмиссии и проч. Похоже, 'вписаться' в эту нишу мы можем лишь с Ил-76МФ, производство которого спешно переносится из Ташкента в Воронеж.

        По вертолетам. Салон показал, что после долгих экспериментов ведущие страны остановились на классической схеме. Вывод: у фирмы Миля (одноосные вертолеты, 'классика') появились новые аргументы в споре с 'Камовым' (двухосная схема) на машину для ВВС России. Подтвердилось мнение ряда экспертов о том, что будущее широко разрекламированных Ка-50 и Ка-52 ('Черной акулы' и 'Аллигатора') как минимум небезоблачно.

        По учебно-тренировочным машинам. Их сегодня 'клепают' все - от Италии и Англии до Чехии и Южной Кореи. Но: учебный самолет выигрывает, если способен нести боевую нагрузку, в случае чего быстро превращаясь в боевой. (Тот же Як-130 победил в споре с МиГ-АТ после того, как генералы из ВВС убедились: на 'Яке' можно не только учить летчиков, но и 'мочить' с него чеченских боевиков - это намного дешевле, чем использовать применяемые сегодня 'сушки'.) Примечательно: Як-130 - единственный новый самолет, созданный авиапромом России 'с нуля' за последние 15 лет и к тому же оказавшийся востребованным. (Все остальное - лишь модернизация проектов, созданных еще при СССР). Но, как пессимистично заметил один из его создателей, 'похоже, Як-130 и первый, и последний'.

        По спортивным и пилотажным машинам. Здесь мы пока на уровне. В Ле Бурже снова был праздник у 'яковлевцев': после того как 3 их Як-54 взяли ВВС РФ, еще 4 Як-54 приобрели французы. При изобилии на салоне российских пресс-конференций и подписаний протоколов о намерениях это один из немногих реальных контрактов.

        По учебным авиакомплексам. Здесь неплохо выглядели микояновцы, показавшие тренажер для МиГ-29 в комплекте с компьютерным классом для подготовки инженерно-технического состава. Все это планируется поставлять в комплексе с МиГ-29: в итоге один наш инженер скоро сможет обучать целую воздушную гвардию иноземцев.

        Как попасть в Басаева?

        Главный вывод: отставание России от стран Запада в авиастроении растет. Пример для наглядности: воздушная разведка - передача ее результатов - подавление разведанной цели. (Насколько это важно, США не раз показали в Ираке. Наиболее известный случай: внезапный удар с воздуха по бункеру, где в тот момент шло совещание у Саддама.) Так вот, цитирую одного из наших весьма компетентных военных: 'У американцев эта цепочка занимает до 20 минут, у нас же - несколько часов'.

        Рассказывая, как тяжелые В-2 подолгу кружили в заданном районе, ожидая отмашки 'на цель' от беспилотных самолетов-разведчиков и заправляясь в воздухе, а потом через считанные минуты били по 'объекту', он лишь рукой махнул, возвращаясь к Чечне: мол, у нас в аналогичной ситуации Басаев на одной ноге уйдет. А ведь есть еще высокоточное оружие, где отрыв тоже приличный, есть требование защиты борта от ПЗРК и много чего еще, о чем знают специалисты.

        Рецепты выживания авиапрома известны. Скажем, определить приоритеты, сконцентрировав финансирование на них. Условно: если ВВС нужен фронтовой бомбардировщик - значит, Су-27, если военно-транспортный самолет - значит, Ил-76МФ (или Ан-70, но никак не оба), если ударный вертолет - значит, 'Ми' (или 'Ка') и т. д. Проблема одна: при таком подходе многие многомиллиардные проекты останутся невостребованными, а за ними - мощнейшие лоббисты. Хватит ли мужества у руководства Минобороны и президента устоять перед их натиском?

        И последнее. Многих в Ле Бурже поразила мощь концерна EADS (Франция - Германия - Испания). Говорили о том, что руководители нашего авиапрома слишком уповают на государство. Что главным для многих директоров стало выбить из казны больше денег. Что России надо думать о формировании аналога EADS, вероятно, с частным капиталом в основе...

        Но и в Ле Бурже высшие российские авиачиновники продолжали тянуть одеяло каждый на себя, так и не приблизившись к согласию в вопросе о том, как все же спасти авиапром.