В России будет создана единая национальная авиастроительная компания. Соответствующие детальные планы должны поступить в правительство до конца года. Об этом заявил вице-премьер Борис Алешин после окончания заседания кабинета министров, на котором обсуждались проблемы развития авиастроительной отрасли. По словам вице-премьера, объединение сил производителей позволит увеличить выпуск самолетов и унифицировать технологические решения. Кроме того, в отрасль более охотно потекут инвестиции.

        Проблемами авиастроителей правительство занимается далеко не в первый раз. В прошлом году Михаил Касьянов проводил совещание в Ульяновске на заводе "Авиастар", где много говорил о том, что "существует спрос" на новые отечественные самолеты, в том числе Ту-204, который надо поддерживать. Однако пока этот спрос ничем, кроме высоких таможенных пошлин на импортную продукцию, не стимулируется. Правда, и эти пошлины авиаперевозчики постоянно предлагают снизить чуть ли не до нуля, по крайней мере на ту часть продукции, которая не имеет аналогов в России. Однако ситуация складывается так, что скоро РФ вообще может перестать производить любые гражданские самолеты. Хотя еще в 1990 г. ее промышленность выпустила около 900 воздушных машин, включая широкофюзеляжные и среднемагистральные, которые были востребованы не только внутри страны, но и за ее пределами (советские лайнеры составляли до 25% мирового авиапарка). В позапрошлом же году было выпущено 5, в прошлом - 7. Предприятия в том же Ульяновске, Воронеже, Казани практически стоят.

        Авиапром был подкошен развалом СССР, сопровождавшимся распадом связей с многочисленными предприятиями-поставщиками, оказавшимися в "ближнем зарубежье". Лишилась отрасль и господдержки. Наоборот, производители упрекают правительство в том, что оно позволило на весьма льготных условиях "Аэрофлоту" и "Трансаэро" получить в лизинг несколько десятков "Боингов" и "Эрбасов". И льготные поставки "иномарок" (как покупки новых, так и лизинг подержанных) продолжаются.

        Перевозчики объясняют свою "непатриотичную" политику в основном большей надежностью "ихних" самолетов и их большим соответствием "международным стандартам". Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, в частности, утверждал, что "Боинг" окупается за 3-4 года, а новейший отечественный Ту-204 - только за 8 лет. При этом российский двигатель и авионика имеют более ограниченный ресурс, чем у американских и европейских аналогов. Последний аргумент был частично парирован - например, новейший Ту-204 стали оснащать двигателем "Роллс-Ройс", но производство таких машин оказалось наладить очень сложно. Сказалась основная проблема авиастроения, где еще сильнее, чем в других отраслях отечественного производства, ощущается потребность в инвестициях. Особенно по причине нужды в скорейшей модернизации модельного ряда в связи с жесткими требованиями свода правил ICAO (Международного союза гражданской авиации).

        Для соответствия этим требованиям (в части авионики и безопасности пассажиров) нашим авиаперевозчикам пришлось выложить немалые суммы для модернизации имеющихся в их распоряжении отечественных самолетов. Однако после вступления в силу в прошлом году в странах ЕС 3-й главы правил многие отечественные компании оказались в тупике. Требования к уровню "шумности" воздушных машин были настолько серьезными, что модернизация многих моделей, использовавшихся до сих пор на популярных чартерных рейсах, оказывалась практически невозможной (например, Ил-86 требовал в таком случае полной замены двигателя, а такая операция стоила 13-15 миллионов долларов). Пока перевозчики пытались как-то решить эту проблему, очередной удар нанесла Еврокомиссия, рекомендовавшая национальным министерствам стран-членов ЕС ввести в действие уже с конца этого года (а не с 2006 года, как предполагалось ранее) 4-ую главу правил ICAO. Согласно которой допустимый порог авиационного шума понижается еще на 5 децибел. Это требование выводит из Европы уже практически все ныне производимые российские самолеты, за исключением разве что Ту-204. И не только из Европы.

        Что касается инвестиционного голода в нашем авиапроме, то удовлетворить его предполагалось за счет прежде всего иностранцев. Однако еще полтора года назад замминистра торговли США Джозеф Богосян заявил на "круглом столе" по сотрудничеству в области авиастроения, что главным препятствием на пути американских инвестиций в российскую авиаотрасль является закон РФ "О государственном регулировании развития авиации". Согласно ему, доля иностранцев в акционерном капитале предприятия соответствующего профиля ограничивается 25%, что является "дискриминационным" и "невыгодным с точки зрения бизнеса" условием. В частности, корпорация Boeing, уже, мол, вложившая в Россию 1,4 млрд долл., может реализовать там еще ряд интересных проектов, а United Technologies Сomp (UTC) готова чуть ли не сразу вложить 20 млн долл., как только процент участия иностранного капитала будет поднят хотя бы до 50%. По словам Богосяна, заверения, что такие "позитивные изменения" произойдут в самое ближайшее время, были получены им от российских властей. Однако воз и ныне там, хотя не так давно снять действующие ограничения на процент иностранного участия в отрасли призвал Михаил Касьянов.

        Между тем либерализовать российское законодательство по этой части представляется делом непростым - авиастроение считается "стратегической" отраслью, а печальный опыт приватизации компанией UTC МВЗ им. Миля дал немало оснований подозревать американцев в намерении "уморить" наших производителей. Зато ужесточить это же самое законодательство куда как более легко, и не случайно на последнем заседании правительства речь шла о том, чтобы ограничить использование в России старой техники. Такой закон (если потребуется закон, а не распоряжение правительства) мало того, что ускорит разорение мелких компаний-перевозчиков, у которых нет средств на обновление парка, но стимулирует покупку новой техники хотя бы крупными компаниями. Причем компаний-перевозчиков может быть несколько, а компания- производитель - только одна, считают в правительстве. Именно она и сможет еще как-то конкурировать с западными гигантами. Что касается внутренней конкуренции, при нынешнем состоянии рынка говорить о ней, по-видимому, не приходится.