В минувший четверг кабинет министров обсуждал проблему очередного этапа реформирования авиапрома.

        "Тенденцию роста промышленного производства на авиационных предприятиях России пока нельзя назвать устойчивой, хотя она и неплохая", - заявил, открывая заседание правительства, премьер-министр Михаил Касьянов. Он привел такие цифры: в 2001 году прирост в этой отрасли составил 10 процентов, в 2002-м - уже 30, но нет уверенности, что все это будет продолжаться и дальше. Есть серьезные препятствия, которые могут помешать такому процессу. Какие eiaiii препятствия, журналисты не услышали, но узнали, что правительству предстоит проанализировать меры по реструктуризации авиационной промышленности, выстроить единую технологическую цепочку создания гражданских и военных самолетов, уменьшить издержки производства и избавиться от излишних мощностей.

        О том, что они действительно излишни, свидетельствует и тот факт, что за годы рыночной экономики стране не удалось избавиться от дублирующих друг друга авиационных фирм и заводов, конструкторских бюро, продукцию которых никто не покупает, а между тем почти восемьдесят процентов наших пассажирских лайнеров уже не пускают в большинство европейских, и не только европейских, стран.

        Ответ на извечный русский вопрос "Что делать?" тоже хорошо известен. Его и назвал премьер. Но мешают корпоративные интересы тех или иных финансово-промышленных групп, которые не хотят и не собираются выпускать из рук "курицу, несущую золотые яйца". Только АВПК "Сухой" ежегодно приносит казне 1,6 млрд долларов, или третью часть всего российского военного экспорта. Но отдельные должностные лица в руководстве отрасли пытаются, например, "вырвать" из холдинга Иркутское авиационно-промышленное объединение, которое делает для Индии многофункциональный истребитель Су-30МКИ, ссылаясь на то, что это в принципе частное предприятие, где государству принадлежит только 14 процентов акций. А кому тогда принадлежит интеллектуальная собственность на этот самолет? Почему дивиденды за него должны доставаться людям, которые получили чертежи машины практически бесплатно?

        С другой стороны, давно существуют проекты новых российских гражданских самолетов, в том числе и на фирме "Туполева", и у "Ильюшина". Но никто из серьезных инвесторов не торопится вкладывать деньги в их производство, сертификацию и запуск в серию, так как до сих пор нет никаких гарантий, что эти самолеты "пробьются" на мировые авиационные рынки, а прибыль за их использование не уйдет на сторону. Не оправдываются благие надежды и на участие в работе отечественного авиапрома зарубежных партнеров - не все они приходят в Россию с целью помочь ее промышленности. Для них главное - не создавать себе конкурента.

        Правительство предлагает создать до 2004 года шесть крупных корпораций, которые потом сольются в два холдинга. Один - под крыльями "Сухого", куда должны войти, кроме АВПК, "Ильюшин" и КБ имени Миля. Второй - с участием "МиГа", "Туполева" и "Ильюшина". Но есть еще проект создания "Национальной авиастроительной корпорации", которую лоббирует глава Национального резервного банка Александр Лебедев. Он хочет включить туда КБ Туполева и Ильюшина, ульяновский завод "Авиастар-СП", который делает Ту-204, и Воронежское авиационно-строительное объединение, что выпускает Ил-96. 25 июня уже подписан соответствующий меморандум. И продолжаются попытки создания новой военной авиационной корпорации, в которую планируется включить "Каскол", КБ Яковлева и группу "Иркут" вместе с ИАПО. Не исключено, что к этим планам подключатся иностранные инвесторы. Но чьи проекты победят, до сих пор не ясно. Кабинет министров ответ на него не дал. Правда, как заявил вице-премьер Борис Алешин, к концу нынешнего года картина должна проясниться. В правительство планируют внести концепцию проекта создания единой государственной авиастроительной компании. А значит, борьба за "крылья Родины" закончится не скоро. Будем надеяться, что по ходу ее они не отвалятся.