Поначалу все шло, как бы сказали французы, "плоско". И число стран-участниц по сравнению с прошлым авиасалоном сократилось, и американцы с россиянами приехали с урезанными экспозициями, да и вообще чувствовалось натужное дыхание сQпада мирового рынка авиаперевозок. Свою толику грусти внес и Concorde. В день открытия салона первый сверхзвуковой франко-британский пассажирский лайнер совершил последний полет и, приземлившись, пополнил коллекцию местного музея воздушного флота... Но Ле Бурже не был бы Ле Бурже: интрига состоялась! И какая! Главные мировые конкуренты в авиастроении - Boeing и Airbus - открыто объявили друг другу войну за господство на рынке. И, судя по всему, российский авиапромышленный комплекс примет в "боевых действиях" самое непосредственное участие.

        Небо на двоих

        Весьма откровенно ситуацию накануне открытия авиасалона описала министр обороны Франции Мишель Альо-Мари: "Американские промышленники исходят из логики экономической войны". И вдобавок предупредила европейских производителей о риске, который может быть связан с американскими инвестициями в оборонную отрасль Евросоюза. На рынке гражданских самолетов конкуренция между Boeing и Airbus не менее острая. Европейцы задействовали "тяжелую артиллерию" - крупнейший в мире пассажирский лайнер А380, способный перевозить до шестисот человек! Американский ответ: окрещенный "лайнером мечты" Boeing 7Е7 - напичканное электроникой и собранное из композитных материалов чудо авиационной техники.

        На проведенных одна за другой пресс-конференциях представители двух авиагигантов не жалели превосходных эпитетов по поводу своих детищ и уничижительной критики в адрес конкурентов. Американцы напирали на то, что огромный А380 себя не окупит: дескать, рынок авиаперевозок из-за разгула терроризма и атипичной пневмонии сокращается. Европейцы иронизировали по поводу технических наворотов нового самолета Boeing, называя его "кошмаром инженера". К тому же "лайнер мечты" может заменить Boeing 767 лишь после 2008 года, а свой А380 Airbus готов поставлять заказчикам уже сейчас.

        Масла в огонь подливали политики. Согласно упорно циркулировавшим в Ле Бурже слухам администрация Буша рекомендовала производителям американской авиатехники не появляться на парижском авиасалоне. Дескать, так президент США хотел наказать французов за их протест против войны в Ираке. Однако технари и бизнесмены из-за океана советов из Белого дома не послушали. Правда, прилетели в суженном формате и без высокого руководства. В том числе и без главы Boeing. Более того, представители этой гигантской компании хотели вообще проигнорировать французский авиасалон, но потом все-таки смекнули, что европейские конкуренты только этого и ждут. Неявка в Ле Бурже могла бы быть расценена мировыми авиаперевозчиками как свидетельство неуверенности, сигнал к отступлению. И янки высадились в Европе. Как оказалось, на свою голову: в плотных оборонительных рядах их встречала не только преданная в Вашингтоне анафеме Франция, но и практически вся единая Европа.

        "Специфика Аirbus в том, что эта компания многонациональная: в наши программы вовлечены 1500 фирм-поставщиков из 30 стран, прежде всего европейских, - рассказывает "Итогам" Доминик Массон-Коннолли, региональный директор Airbus. - Процесс проектирования и производства самолетов управляется централизованно. При этом он опирается на взаимосвязанную и слаженную коллективную работу специалистов 16 предприятий Airbus, расположенных во Франции, Германии, Великобритании и Испании. Каждое из этих мощнейших предприятий изготовляет полностью оборудованные части самолетов, которые, как детали детского конструктора, затем транспортируются на линии окончательной сборки - в Тулузу или Гамбург. Такая система производства, построенная на основе комплексных инженерных центров, подтвердила свою исключительную эффективность. За нашими темпами сборки самолетов трудно угнаться".

        ...С террасы шале Airbus - павильона для приема гостей - пассажирские лайнеры, выходящие на бетон взлетной полосы Ле Бурже, были видны как на ладони. Самолеты Airbus с огромным бурым медведем на хвосте один за другим взмывали в жаркое небо почти без разбега. И трудно было отделаться от ощущения: Европа переживала триумф - после волнений из-за старта евро, после унижений в дни иракской войны...

        То ли руководство Airbus как-то особенно расстаралось по части пиара, то ли преимущества европейских самолетов на самом деле были слишком очевидными, но сразу после начала негласного соревнования между Boeing и Airbus отрыв европейцев оказался весьма заметным. Сперва авиакомпания из Арабских Эмиратов Emirates довела число своих европейских лайнеров до 110 и заказала Airbus еще 41 самолет, в том числе 21 А380 (цена в каталоге каждого из таких гигантов - 275 миллионов долларов). Затем южнокорейская компания Korean Air выразила готовность стать хозяйкой восьми А380, "суперджамбо".

        Но и этого Airbus оказалось мало. Тем более что в бой за мировое воздушное пространство вступила французская дипломатия. В дни Ле Бурже шейхи, эмиры и министры из самых экзотических стран вереницей проходили через Елисейский дворец. А по вечерам по радиостанции Europe 1 результаты дня не без злорадства подытоживал министр транспорта Жиль де Робьен: "Airbus подписал еще один контрактЙ Катар согласился приобрести несколько гигантов А380, десять А30 и два А321Й Европейский авиастроитель оставил американского конкурента далеко позади".

        Словом, сводки с места сражений за авиационный пассажиропоток американское ухо не ласкали. К концу авиасалона получалось так, что европейцы впервые обходили Boeing по результатам текущего года. Причем основательно и практически везде, за исключением непосредственно рынка США. Но и там, на заповедной территории американского самолетостроения, Airbus отобрал 50 процентов заказов! Не говоря уже о соотношении сил в других регионах. На начало июня 66 процентов заказов на производство новых пассажирских тяжеловозов в мире были за французами и их союзниками. После Ле Бурже это соотношение стало еще более неблагоприятным для американцев.

        "После 11 сентября наша отрасль прошла через самый большой кризис в ее истории, - сказал в Ле Бурже Ноэль Форжар, президент Airbus. - И, несмотря на это, Airbus продолжал приносить прибыль. Вы можете представить, какой станет его прибыльность, когда рынок сделается благоприятным!" И в самом деле, за последние годы авиационные компании вынуждены были пожинать плоды неудачной конъюнктуры. Сперва - последствий терактов 11 сентября, потом - войны в Ираке и эпидемии атипичной пневмонииЙ В итоге - ущерб в 30 миллиардов долларов только по самым скромным подсчетам. В чем видят выход из этой ситуации в Airbus?

        "В продолжении конкуренции с Boeing, - отвечает Доминик Массон-Коннолли. - Ведь от этого состязания, заставляющего наших конструкторов, инженеров и дизайнеров работать с удвоенной силой, выигрывают прежде всего клиенты. Улучшается качество наших машин. И тут для нас полезна помощь российских специалистов".

        Стратегический резерв

        Российский авиапромышленный и космический комплекс и американцы, и европейцы, похоже, рассматривают в качестве стратегического резерва, способного склонить чашу весов в пользу одного из двух крупнейших производителей авиационной техники.

        Немного статистики. Около 60 процентов титана на заводы Airbus поступает сегодня с Верхнесалдинского металлургического производственного объединения. К тому же идут переговоры с "Русским алюминием" о поставках нашего металла. Жак Ширак, осматривая российскую экспозицию в Ле Бурже, прямо сказал, что для Франции одним из приоритетов ракетно-космической отрасли является сотрудничество с Россией. Тут же последовало объявление о начале строительства на французском космодроме Куру пускового комплекса для российских ракет-носителей "Союз".

        Впрочем, одно дело - космос, совсем другое - небо над головами, где мы с европейцами и американцами всегда были конкурентами. Сегодня глобализация рынка гражданской авиации сократила количество крупных игроков до двух. Конкурировать на равных с Airbus и Boeing российские производители пока не в состоянии. Выход же видится в кооперации с этими двумя гигантами. Тем более что сами они в этом весьма заинтересованы. И речь, конечно, не идет исключительно о поставках российского титана и алюминия. Западные производители авиатехники прежде всего заинтересованы в российских технологиях, способных дать преимущество в конкурентной борьбе. Потому неудивительно, что интерес к российским павильонам в Ле Бурже был весьма высок. И это несмотря на то, что "живьем" на этот раз из-за судебной тяжбы со швейцарской фирмой Noga была представлена лишь продукция ОКБ имени Яковлева. Таким известным брэндам, как "Су" и "МиГ", пришлось ограничиться стендами и макетами.

        Американцы, кстати, первыми осознали возможности российского авиапромышленного комплекса. Boeing уже осуществляет проект с АВПК "Сухой" по созданию и продвижению на рынок нового среднемагистрального самолета - будущие объемы его продаж эксперты, с которыми мне удалось побеседовать, оценивают в несколько десятков миллиардов долларов. Airbus старается наверстать упущенное. Сегодня не только "Аэрофлот" летает на самолетах западного производства, из которых первым стал эрбасовский А310, но и российские НИИ охотно сотрудничают с Airbus: около 600 наших ученых и инженеров участвуют в реализации свыше 50 проектов, связанных с программами европейского концерна.

        Новым шагом в развитии сотрудничества стало соглашение о стратегическом партнерстве Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS) - он является основным акционером Airbus - и Росавиакосмоса, подписанное в Москве в июле 2001 года. В рамках этого соглашения Airbus выбрал группу компаний "Каскол" в качестве партнера по реализации первого этапа обширной программы сотрудничества с российской авиационной промышленностью. В Москве месяц назад учрежден Инженерный центр Airbus - ECАR (аналогичный центр Boeing действует в России уже несколько лет), первое конструкторское бюро, созданное концерном в Европе за пределами стран - участниц авиастроительной компании: Франции, Германии, Великобритании и Испании. К концу 2004 года в этом центре, работающем по самым современным мировым технологиям, будут трудиться 100 наших инженеров. А в перспективе - изготовление в России целых узлов для европейских самолетов. То есть, по сути, речь идет о вхождении российских предприятий в империю Airbus.

        В сфере совместной с российскими компаниями разработки военной авиатехники европейцы даже опережают американцев. Что, впрочем, неудивительно: на рынке боевых самолетов и вертолетов главными конкурентами являются Россия и США, а потому кооперация между ними вряд ли возможна. На нынешнем салоне в Ле Бурже EADS подписал с российскими компаниями контракт на модернизацию боевых вертолетов Ми-24, стоящих на вооружении многих армий мира. Кроме того, европейский концерн предложил заводу "Гидромаш" участвовать в изготовлении шасси для военно-транспортного детища Airbus - А400М.

        ВРЕЗ: СКАНДАЛ

        Недолет

        Тень швейцарской фирмы Noga витала над российскими экспонатами на международном авиасалоне в Ле Бурже с первого до последнего дня крупнейшего в мире воздушного форума. Накануне аэрокосмической фиесты под Парижем, проходящей в сорок пятый раз, глава Росавиакосмоса Юрий Коптев запретил выставлять российские самолеты на салоне. Свое решение он объяснил вероятностью ареста техники по иску Noga - так, как было два года назад, на предыдущем воздушном празднике в Ле Бурже. Правда, тогда российские самолеты - истребитель-бомбардировщик Су-30 и учебно-тренировочный МиГ-АТ - все-таки успели улететь, на грани фола вырвались из-под Парижа домой. Но конфликт между фирмой Noga и российским правительством из-за невыплаты последним неустойки за разрыв контракта на поставку продовольствия в начале 90-х годов пока что не урегулирован: суд во Франции принял промежуточное решение в пользу российской стороны, но окончательно запретить швейцарцам предъявлять иски на арест российского имущества (такой исход предсказывает большинство наблюдателей) до открытия авиасалона не успел. Отсюда и активное участие российских компаний на авиасалоне в Ле Бурже, но, к сожалению, почти без "живых" самолетов, прежде всего без продукции корпораций АВПК"Сухой" и РСК "МиГ".

        "Мы не можем подвергать риску наши авиастроительные компании", - сказал приехавший на авиасалон российский вице-премьер Борис Алешин. Надо уточнить: компании - частные, но самолеты их создавались с участием госфинансирования. Поэтому единственным по-настоящему независимым российским крылатым экспонатом, выставленным под Парижем в полный рост, оказался учебно-тренировочный истребитель Як-130, разработанный ОКБ имени Яковлева. Дело в том, что привезенный во Францию опытный образец был построен его создателями исключительно на собственные средства. По-европейски: полный privatе! И комару тут носа не подточить, не то что юристам-крючкотворам, нанятым Нессимом Гаоном, престарелым, но энергичным хозяином Noga. Окончательный же вердикт французского суда в отношении законности ареста на авиасалоне российских самолетов должен будет прозвучать 4 июля.