В катастрофе пассажирского Boeing-737 в Судане, в которой погибли 115 человек, виновата администрация США. Именно она еще в 1997 г. ввела против этой страны санкции, в результате которых стали невозможны поставки в страну новых машин и запчастей для стареющего авиапарка. С таким комментарием к трагедии близ побережья Красного моря выступил МИД Судана. Руководство Sudan Airlines высказало версию, что причиной катастрофы, как и в случае с прошлогодним падением другого самолета компании на столицу Центрально-Африканской Республики, стала "техническая неисправность". Что неудивительно - компания эксплуатирует в основном американские гражданские самолеты 20-тилетней и более давности, которые могут летать только при условии надлежащего техобслуживания.

        Высказанную версию о причине трагедии в Африке еще предстоит подтвердить следствию, однако она весьма вероятна. Причем происшедшее может повториться и не только в Судане, ведь санкции, включающие запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, введены американцами против более чем 10 стран. Например, министерство воздушного транспорта Ирана также уже неоднократно заявляло о возрастающей опасности авиакатастроф в связи со старением парка и отсутствием запчастей. Еще 24 года назад, после исламской революции, США ввели запрет на поставку Тегерану любой "технологичной" продукции, в результате чего в Иране эксплуатируются машины, купленные еще в шахское время, и полученные позже по лизингу самолеты из республик бывшего СССР - тоже далеко не новые и постоянно бьющиеся (впрочем, не только по причине ветхости, но и плохого качества подготовки пилотов и диспетчеров).

        США научились прекрасно использовать поставки своей авиатехники в стратегических целях. Например, когда Индия завершала работы по созданию собственного истребителя с двигателем американской компании, Министерство торговли в Вашингтоне наложило запрет на поставку последнего. Официально - потому что Дели проводил испытания ядерного оружия, неофициально - из-за расчета на то, что индусы обновят свой авиапарк самолетами F-16. Действия Вашингтона показывают всю опасность расчета на поставки американской техники, особенно для стран, которые располагают возможностями собственного производства. Россия, которая является одной из немногих стран с еще существующей авиапромышленностью, может вынести из этих историй серьезный урок. Ее ведущие воздушные перевозчики - "Аэрофлот" и "Трансаэро" - расширяют свой "иномарочный парк", чему способствует правительство РФ своими решениями по льготам и лизинговым контрактам, позволяющее серьезно смягчить действующие таможенные пошлины (20% плюс НДС). Постоянно инициируются попытки отменить и эти барьеры, из-за которых большинству отечественных компаний "иномарки" пока недоступны. В то же время старение авиапарка и ничтожный объем производства российского авиапрома последние годы не оставляют перевозчикам иной альтернативы, кроме как обращаться к продукции Boeing и Airbus, поделивших между собой рынок магистральных самолетов.

        Конкуренция между этими двумя авиагигантами еще позволяет надеяться на то, что это обновление будет происходить на выгодных для перевозчиков условиях. Однако возникает опасность того, что оба "полумонополиста" могут договориться, особенно если в дело окажется замешанной высокая политика. Весьма близкая, впрочем, "низменной экономике". Точно так же, как в случае с Суданом, Ираком или Ираном, администрации США может не понравиться внешняя политика России, ее сотрудничество с тем или иным режимом, и американское Министерство торговли наложит запрет на поставки в РФ, в том числе авиационной "стратегической продукции". Что опять-таки - при условии дальнейшего угасания собственного авиапрома - станет для страны смертельным ударом. Ведь, несмотря на значительное падение объемов внутренних воздушных перевозок за последние 12 лет, в отличие от Кубы, Ирака или КНДР, огромная Россия без гражданской авиации существовать не сможет. Если самолеты-иномарки еще можно брать в лизинг у третьих стран или компаний, то запчасти станут головной болью. Проблема сохранится даже и в том случае, если западные производители откроют в России заводы, но выпуск ключевых комплектующих оставят за собой.

        Это, безусловно, не говорит о том, что Россия должна отказаться от летающих "иномарок", как и вообще от сотрудничества с западным авиапромом. Наоборот, его необходимо развивать, особенно с учетом нищеты авиапрома собственного и ужесточающихся международных требований к гражданским самолетам. Однако отдавать развитие своего воздушного парка целиком на "откуп" иностранцам было бы стратегической ошибкой. Опыт далекого Судана это показывает.