Состояние авиационной промышленности нашей страны всегда служило своеобразным индикатором экономической мощи государства. Бурные же 90-е привели к парадоксу: с одной стороны, Россия все это время продолжала оставаться одной из ведущих мировых аэрокосмических держав, с другой - отечественный авиапром все глубже погружался в пучину кризиса. Останавливались заводы, закрывались темы разработок в НИИ, парк летательных аппаратов ветшал, а обновлять его было нечем. Лет 8-10 назад у многих начало складываться впечатление, что о развитии авиации в нашем отечестве можно забыть.

        Специфика авиационной промышленности любого государства состоит в том, что для регулярного поступательного развития отрасль требует больших вложений, окупающихся в течение долгих лет. У нынешних российских предприятий и авиакомпаний нет достаточного объема оборотных средств, необходимых для постройки и приобретения новых машин. По этой причине авиационная промышленность по сей день остается в сильной зависимости от государства. Однако до последнего времени бюджетные инвестиции в отрасль не были возможны в необходимом объеме, что поставило российскую авиацию практически на грань выживания.

        Под угрозой оказалась и безопасность полетов - одна из наиболее важных составляющих авиационного производства. К концу прошлого века возникла необходимость обновления парка авиакомпаний: средний возраст большинства эксплуатировавшихся в то время воздушных судов (примерно 6,5 тыс.) превысил 20 лет, что близко к критическому. К 2015 г., по расчетам специалистов, в рабочем состоянии должно было остаться не более 30% нынешнего парка самолетов. На эту проблему неумолимо накладывалась другая - проблема морального устаревания техники, давно уже не соответствующей новым мировым стандартам по ряду показателей (шумность двигателя, экологичность аппарата, точность навигационных приборов и пр.).

        С учетом того, что все больше стран в мире закрывают свои аэропорты для воздушных судов, не соответствующих новым требованиям, необходимость возобновления активной работы по созданию новой техники и модернизации старой превратилась в государственное дело. Чтобы вернуть отечественную авиацию к нормальному существованию, с учетом предстоящего списания судов и прогнозируемой потребности в обновлении парка авиационной техники, к 2015 г. в эксплуатацию следовало ввести более 1000 самолетов.

        К сожалению, за трудное для российской экономики время страна потеряла немало мощностей авиационной промышленности, а также квалифицированных кадров. Сворачивались разработки, инженеры и рабочие уходили из отрасли, теряя квалификацию. Эта проблема остается актуальной и по сей день: в авиапром приходят те немногие, кто выбирал профессию в середине 90-х, когда самолетостроительные факультеты не пользовались большим спросом. Еще один важный момент общей проблемы - это необходимость обновления более 60% промышленного оборудования авиационных заводов и экспериментальной базы авиапрома.

        Значительный сдвиг в развитии отрасли был сделан несколько лет назад, когда президент и правительство обозначили авиапром в качестве одной из приоритетных сфер, способной стать "точкой роста" национальной экономики. Был взят курс на сохранение за Россией роли ведущей мировой авиадержавы. С того времени в отношении государства к ситуации в отрасли произошли существенные изменения, позволяющие надеяться на восстановление производства и движение вперед.

        В октябре 2001 г. правительство утвердило Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Были поставлены следующие задачи: во-первых, обеспечить производство конкурентоспособной гражданской авиационной техники (создание новых и модернизация эксплуатируемых воздушных судов); во-вторых, сделать упор на расширение экспорта авиационной техники, а также на разработку и внедрение в производство новых высокоэффективных технологий и материалов.

        Программа рассчитана на два этапа, сроки выполнения которых - до 2005 и 2015 г. соответственно. На первом этапе планируется доведение летно-технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992-2001 гг., до уровня, соответствующего новым международным нормам, и обеспечение их конкурентоспособности в сравнении с зарубежными аналогами. Кроме того, должна быть проведена их модификация и сертификация. Таким образом, эта часть программы обеспечивает своеобразный "научно-технический задел" для того, чтобы приступить к созданию нового поколения воздушных судов. В ином случае, по мнению большинства специалистов, Россия останется за бортом развития мировой авиационной промышленности.

        К настоящему моменту состоялся запуск в серийное производство ряда конкурентоспособных моделей самолетов. Среди них - ИЛ-96-300 (которыми правительство намерено оснастить российские пассажирские авиалинии на условиях лизинга), Ту-204, Ту-214, Ан-140 (пошел в серийное производство в 2001 г.), а также уже завоевавший признание в Европе и Австралии гидросамолет Бе-200. Готовятся к производству Ту-334 (сейчас ведутся сертификационные испытания), Ту-324 (сертификация в 2005 г.) и многострадальная модель Ту-234, на запуск которой в производство теперь, к сожалению, нужно искать дополнительные инвестиции. Но отечественные авиакомпании не способны приобрести выпускаемые машины без поддержки государства. Решение этой проблемы традиционно видится в работе с западными инвесторами.

        Без поддержки стран-партнеров подняться российскому авиапрому будет очень и очень тяжело. Выжить при условии глобального отсутствия средств на разработку новых технологий помогает организация совместных проектов. Однако большинство из них осуществляется в области военного авиастроения, продукция которого пользуется устойчивым спросом за рубежом. За счет сотрудничества с Индией и Китаем отрасль продолжала развитие в тяжелые для нее 90-е годы и сохранила значительный потенциал, позволяющий ныне говорить о сохранении ведущей роли России в мировой авиапромышленности. Сегодня у нашей страны появился шанс расширить спектр своих исследований в военной сфере и выйти на новый уровень - разработку самолета нового типа. После войны в Ираке преимущество "войны в воздухе" стало очевидным. Поэтому, как предполагают эксперты, создание истребителя пятого поколения в ближайшее десятилетие станет первоочередной задачей для ведущих авиационных держав мира. Если судить по итогам обсуждений, прошедших в конце июня на авиасалоне в Ле Бурже, российское правительство намерено активно участвовать в этом процессе. Но поскольку тянуть его самостоятельно нам пока не под силу, к участию в работах над проектом нового самолета примкнут другие страны. Определенные надежды в этой области Россия связывает с Францией.

        По сути, современный авиационный мир сегодня оказывается разделен на две части: с одной стороны, это США и Великобритания, уже давно работающие над истребителем пятого поколения, с другой - Россия и ее новый вероятный партнер Франция. Такое распределение сил стало возможным из-за возникших у французской стороны трений с Вашингтоном относительно войны в Ираке. Примкнуть к "проамериканской" коалиции для Франции не представляется возможным по политическим причинам, а недостаточность собственных инженерно-производственных ресурсов не позволяет ей в одиночку добиться существенных результатов в борьбе за создание преимущества в воздухе. Между тем потихоньку поднимающийся на контрактах с Китаем и Индией российский авиапром в партнерстве с французами имеет все шансы стать полноправным игроком рынка, способным конкурировать с англо-американским альянсом.

        Первым шагом в этом направлении можно считать недавнее заявление премьер-министра Касьянова о подписании с главой французского правительства Жаном Пьером Раффареном соглашения о совместном проекте по созданию истребителя нового типа. Хотя детали соглашения пока не обнародованы, специалисты фактически подтвердили, что с российской стороны участие в работе примет компания "Сухой", один из лидеров отечественной военной авиапромышленности. Уже создана совместная рабочая группа, которая займется рабочими вопросами проекта, и объявлен тендер на создание определенных систем и узлов для нового истребителя. Насколько можно судить по предварительным договоренностям сторон, Россия поставит на новый самолет основные комплектующие и комплексные управляющие системы.

        Для российской стороны представляет большой интерес возможное формирование на основе соглашения с Францией некой международной кооперации в создании перспективных образцов авиатехники. Такой путь развития сейчас вообще характерен для международной авиапромышленности (к примеру, проект "Eurofighter" и программа JSF, или F-35, запущенная рядом европейских стран и компаний). Интеграция в мировое авиапроизводство может позволить России, с ее традиционно большими возможностями как в плане производства, так и в плане интеллектуальных разработок, получить ведущую роль в структуре международного самолетостроения.