В Государственном научном центре 'Всероссийский институт авиационных материалов' (ВИАМ) мне рассказали такую историю. После объединения Германии боевые истребители МиГ-29 ВВС бывшей ГДР советского производства остались в новой стране. Естественно, 'любознательные' американцы пожелали узнать, что да как делают русские. Они разобрали самолет, его двигатели и были поражены качеством лопаток турбин авиационных моторов. Структурный анализ металла показал, что на Западе еще нет технологий, с помощью которых можно было бы добиваться такого качества литья лопаток - самых важных элементов современного реактивного авиадвигателя.

        Когда американские специалисты от разведки стали зондировать, кто владеет этими технологиями, поиск привел их во Всероссийский институт авиационных материалов.

        Наша справка. Государственное предприятие 'Всероссийский институт авиационных материалов' основан в 1932 году как материаловедческий центр авиационной промышленности. В приказе по Наркомату тяжелой промышленности СССР от 28 июня 1932 года на ВИАМ были возложены следующие задачи:

        - изучение авиационных материалов и их сырьевых баз, изыскание новых материалов и внедрение их в производство самолетов и моторов;

        - разработка технологических процессов по производству и применению материалов и полуфабрикатов в моторо-самолето-дирижабле- и авиаприборостроении;

        - разработка стандартов на авиационные материалы и руководство научно-исследовательскими, учебными, производственными лабораториями Наркомтяжпрома.

        Сегодня ВИАМ - это научно-исследовательский институт, уникальный материаловедческий центр, не имеющий аналогов в мире по диапазону и комплексности решаемых задач. Достаточно сказать, что 96 процентов материалов, применяемых в авиационной технике, разработаны в ВИАМе. Именно здесь еще до Великой Отечественной войны были созданы высокопрочный древесный композит - дельта-древесина, высокопрочная сталь - хромансталь и авиационная броня. Именно здесь в годы войны были внедрены в конструкции боевых самолетов маскировочные лакокрасочные покрытия, созданы мягкие фибровые топливные баки повышенной живучести, сплавы для клапанов авиационных двигателей.

        После войны в ВИАМе созданы жаропрочные никелевые сплавы для реактивных газотурбинных двигателей (ГТД), разработан первый отечественный титановый сплав, бериллиевые сплавы. Благодаря созданию высокопрочных коррозионно-стойких свариваемых сталей в России впервые в мире было освоено производство 'стального' истребителя-перехватчика МиГ-25.

        ВИАМ разработал технологию точного литья деталей из жаропрочных сплавов, создал оборудование для направленной кристаллизации и литья лопаток ГТД с монокристаллической структурой. В институте созданы уникальные неметаллические материалы, обеспечивающие изготовление конструкций для ракетной и авиационной техники. Благодаря разработке сверхлегкого свариваемого, коррозионно-стойкого алюминий-литиевого сплава из него была изготовлена конструкция планера самолета вертикального взлета и посадки. Для многоразового космического корабля 'Буран' в институте создали уникальные неметаллические материалы: волокна, клей, теплозащиту, углерод-углеродные соединения, лакокрасочные покрытия. Даже в 90-е годы, когда государство практически перестало финансировать науку, ВИАМ продолжал работать над созданием материалов для авиадвигателей четвертого и пятого поколений. Были разработаны технология и оборудование для литья монокристаллических лопаток с так называемым проникающим охлаждением и их защиты от высокотемпературной газовой коррозии, созданы высокожаропрочные сплавы с повышенным содержанием рения для газотурбинных двигателей, что позволило увеличить их тягу на 40 - 60 процентов. Сейчас в ВИАМе освоена технология изготовления лопаток для будущих поколений двигателей.

        Разработка и создание современных авиадвигателей - удовольствие дорогое. Одна лопатка стоит до 16 тыс. долларов, а весь двигатель - несколько миллионов. 'Тяга' для истребителей пятого и шестого поколений будет еще дороже. Словом, роскошь строить авиалайнеры и военные самолеты, способные ныне конкурировать на мировом авиарынке, могут позволить себе лишь очень богатые государства, обладающие суперсовременными наукоемкими технологиями.

        Сейчас Россия - страна небогатая. Но, даже несмотря на все экономические неурядицы 90-х годов, она сохранила и развила тот научно-технический задел, который накопила раньше. Например, в ВИАМе и поныне работают 239 научных сотрудников, из них 2 академика Российской академии наук (РАН), 2 члена-корреспондента РАН, 38 докторов наук, 172 кандидата наук.

        Конечно, в 90-е годы ВИАМ, как и вся страна, пережил нелегкие времена. В отсутствие оборонного заказа, государственного финансирования науки институт в экономическом плане был поставлен на колени. Он оказался в такой долговой яме, из которой, казалось, никогда не выбраться. Перелом, пожалуй, наступил во второй половине 90-х годов, когда ВИАМ возглавил член-корреспондент РАН, профессор Евгений Каблов. Проработав в институте почти всю сознательную жизнь, Евгений Николаевич знал не только его беды, но и возможности. Он понимал, что в новых экономических условиях надо и работать по-новому. 'Дикий' российский рынок диктовал и условия: спасение утопающих - дело рук самих утопающих. И Евгений Николаевич впрягся в это, казалось бы, безнадежное дело. Он сменил кадры в бухгалтерии, плановом отделе, привлек к работе эффективных менеджеров и заставил тех, кто от безденежья еще не уволился из института, думать, как зарабатывать деньги.

        Поначалу занимались любыми работами, которые мог выполнить институт. Но Евгений Каблов понимал, что без основной профильной работы институту не обойтись. Он сосредоточил усилия ученых на прорывных, перспективных технологиях создания авиационных материалов. И, несмотря на экономические трудности, ВИАМу удалось создать и модернизировать такие установки, которых до сих пор нет на Западе. Например, фирмы Сименс, Дженерал электрик, Пратт-Уитни и другие и сейчас стараются активизировать усилия по созданию оборудования по ВИАМовской технологии. В институте разработаны уникальные, принципиально новые методы и технология нанесения покрытий на лопатки газотурбинных двигателей ГТД (автор - профессор Сергей Мубояджан).

        Словом, уникальные разработки с новыми характеристиками в институте продолжают создавать. Достаточно сказать, что на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2003, который состоится с 19 по 24 августа в подмосковном городе Жуковский, Государственный научный центр 'ВИАМ' продемонстрирует 60 новых материалов для авиационно-космической промышленности. Об этом, в частности, заявил на недавно проведенной пресс-конференции генеральный директор ВИАМ профессор Евгений Каблов. Кроме того, за время, прошедшее после очередной авиавыставки,

        ВИАМом внедрено 167 технологических процессов, выпущены 261 технологическая рекомендация, 39 технических условий на полуфабрикаты, 87 нормативно-технических документов, 456 единиц научно-технической документации, обладающей ноу-хау. Специалисты института подали 114 заявок на изобретения, получили 91 патент, и до конца 2003 года планируется подать еще 30 заявок.

        По словам Е. Каблова, очень важно, что за прошедшие два года заключено 45 лицензионных соглашений с отечественными предприятиями. 'Если в 90-е годы эту работу в основном вели с зарубежными партнерами, то сейчас такая потребность появилась и у российских заказчиков', - сказал он. Гендиректор отметил, что по количеству подаваемых заявок на выполнение работ ВИАМ перекрывает показатели, которые у него были в советское время.

        Эксперты оценивают достижения института в области авиационного материаловедения как уникальные и прогнозируют большой интерес специалистов к его экспозиции на МАКС-2003.

        Конечно, и сейчас в институте забот невпроворот. Как говорит профессор Евгений Каблов, анализ тенденции развития авиационной техники, проведенный ВИАМом совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, показывает, что в течение ближайших 10 - 15 лет потребуется по меньшей мере на 20 процентов уменьшить вес конструкций планера, увеличить срок эксплуатации самолетов до 30 - 35 лет, повысить топливную эффективность до 13 - 15 кг на одного пассажира на километр и довести отношение создаваемой двигателем тяги к его весу 1 к 20. О сложности подобных задач можно судить хотя бы по таким данным: у 'летающих' сегодня двигателей отношение тяга/вес не превышает 1 к 6 - 8 единицам.

        Немало и других проблем в авиационной промышленности, которые надо решать незамедлительно. Одно лишь несомненно: светлых умов, способных поддерживать отечественную авиастроительную науку на уровне мировых стандартов, России хватит. Свидетельство тому - приоритеты ВИАМ.