Международный авиационно-космический салон МАКС - это один из самых престижных интернациональных смотров последних достижений науки, технологии, производства и серийной продукции мирового авиапрома, ракетостроения и космонавтики. Здесь определяется будущее большинства, в том числе ведущих компаний, которые "делают погоду" в этой ключевой отрасли ноу-хау и хай-тек. Именно поэтому запорожское ОАО "Мотор Сич" - одно из самых крупных в Европе авиадвигателестроительных предприятий - даже не ставит вопрос о том, участвовать в работе МАКСа или нет. Разумеется, участвовать. Причем непременно в роли лидера.

        Надо сказать, для этого есть все основания. Сегодня "Мотор Сич" производит, проводит испытания, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, которые эксплуатируются в 109 странах мира. Это единственное машиностроительное предприятие Украины, годовой доход которого превышает 1 млрд. гривен (1 доллар США = 5,5 грн). Без малого половина прибыли приходится на продажи в России, порядка 30% - на так называемое дальнее зарубежье.

        Основными потребителями запорожских авиадвигателей являются серийные заводы стран СНГ и "дальней заграницы", которые выпускают самолеты и вертолеты, разработанные известными во всем мире ОКБ и АНТК - имени О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Н.И. Камова, М.Л. Миля, а также чешской фирмой "Aero Vodochody" и китайской компанией HAIC(G), авиакомпании и оборонные ведомства десятков государств. На протяжении многих лет ОАО "Мотор Сич" поставляет авиадвигатели самолето- и вертолетостроительным заводам России. Многие из этих двигателей признаны лидерами в своем классе.

        Что касается МАКС-2003, то на нем мы представляем такие перспективные и уникальные авиадвигатели, как АИ-22, АИ-222-25, ВК-1500С, ВК-1500ВМ, ВК-1500ВК, ВК-2500, АИ-450, Д-436-148.

        Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-22 предназначен для установки на 46-местных региональных пассажирских лайнерах Ту-324, которые должны прийти на смену ветеранам Як-40, Ан-24 и Ту-134. Этот двигатель с тягой на взлетном режиме 3755 кгс (на чрезвычайном режиме - 4200 кгс) будет изготовляться нами в кооперации с ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение". Модификация АИ-22 может быть использована на пассажирском и административном вариантах перспективной модели самолета Як-48.

        На базе АИ-22 в содружестве с ГП "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" и Московским авиамоторным заводом "Салют" создан турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-222-25, предназначенный для установки на новейших учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах Як-130. У этой машины нет аналогов в мире. Имея угол атаки в полтора раза больший, чем самые современные истребители и штурмовики, она способна имитировать в воздухе поведение большинства боевых реактивных самолетов 4-5 поколения. При этом важно отметить, что 65% деталей и узлов АИ-222-25 производит ОАО "Мотор Сич", 35% - ФГУП ММПП "Салют". Такое разделение труда позволяет экономить время и значительные средства.

        Особого разговора заслуживает наше тесное 30-летнее сотрудничество с санкт-петербургским ФГУП "Завод имени В.Я. Климова". Достаточно сказать, что почти 60% прибыли, которую получает "Мотор Сич" - это деньги за продажу, сопровождение в эксплуатации, модернизацию и ремонт авиадвигателей, разработанных в городе на Неве. Сегодня мы вместе осваиваем производство двигателя ВК-1500 для легких ближнемагистральных самолетов Ан-3, которые вскоре заменят собой бесчисленный парк наших культовых "кукурузников" (собственно, "тройка" и есть дальнейшая модернизация Ан-2 по силовой установке и авионике), Ан-38 и Бе-132. Существуют и вертолетные версии этого мотора - ВК-1500ВМ и ВК-1500ВК. Они будут применяться на винтокрылых машинах среднего класса - Ми-8Т и Ка-62 (гражданский вариант боевого вертолета Ка-60 "Касатка").

        Что до турбовального двигателя ВК-2500, то, имея низкий удельный расход топлива, сравнительно небольшую массу, высокую надежность, обладая способностью нормально работать в условиях запыленности и задымленности, а также поддерживать постоянный уровень мощности при высокой температуре окружающей среды, этот мотор смело можно назвать лучшим в своем классе. За рубежом таких нет и еще не скоро появятся. Вертолеты, снабженные этими двигателями - а это как сугубо мирные Ми-14, Ми-17, Ка-32, так и боевые Ми-24, Ми-28, Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор", увеличивают свой "потолок" на 1000-2000 м (к примеру, могут подниматься на 8 км вместо предельных шести), а грузоподъемность - на 2000 кг. При этом значительно расширяются возможности их эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом. Что особенно ценно, любой из ранее выпущенных двигателей семейства ТВ3-117 и его модификаций может быть сравнительно недорого и быстро переоборудован в ВК-2500.

        Но вернемся к чисто запорожским разработкам. Турбовальный двигатель АИ-450 используется в качестве маршевой силовой установки вертолетов различного применения в классе грузоподъемности 1500-4000 кг. Это новейшие многоцелевые Ка-226 и "Ансат", а также модернизируемые ветераны неба Ми-2. Уникальность АИ-450 заключается в том, что при массе всего 110 кг - то есть примерно при такой же массе, которую имеет силовая установка "Запорожца", - он развивает мощность до 550 л.с. И если до августа прошлого года на российские вертолеты Ка-226 приходилось ставить морально устаревший американский движок "Allison", то теперь ставят только и исключительно наши - по два на каждую винтокрылую машину. Более того, с отечественным двигателем Ка-226 можно использовать в российских ВВС и авиации ВМФ, а с дальнезарубежным - нет.

        В отличие от всех названных выше образцов нашей продукции, которые можно было видеть на стендах ОАО "Мотор Сич" в ходе ряда предыдущих выставок, двигатель Д-436-148 мы выставляем впервые именно на МАКС-2003. Как видно уже из его названия, он предназначен для перспективного украинско-российского реактивного пассажирского лайнера Ан-148. Опытный экземпляр этой машины в настоящий момент достраивается Харьковским государственным авиационным производственным предприятием совместно в кооперации с ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод". Его первая демонстрационная выкатка запланирована до конца текущего года, а первые серийные экземпляры должны поступить в эксплуатацию в 2005 г.

        Давайте посмотрим, что происходит на рынке пассажирских авиаперевозок стран СНГ. У нас сейчас в основном эксплуатируются устаревшие региональные Ту-134 на 72-76 мест. Их ресурс подходит к концу. Что до магистральных лайнеров Ту-154 и Ту-204 вместимостью 170-200 пассажиров, то вследствие резкого сокращения объема пассажироперевозок частота их регулярных рейсов заметно уменьшилась. Как следствие, странам Содружества нужны новые реактивные 70-80-местные самолеты. И они - уже реальность.

        Словом, потребности авиарынка СНГ властно диктуют необходимость заполнения его новейшей летательной техникой. Запорожские авиамоторостроители всегда выступали и выступают за то, чтобы эта техника была отечественного производства. Отечественного - значит и российского, и украинского. У нас разные государства, но мы, по сути, один народ с едиными корнями, с общим прошлым и, хочется надеяться, будущим. Именно эту веру в большое общее завтра мы и демонстрируем всему остальному миру своим участием в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2003.