Во вторник 19 августа в подмосковном Жуковском начнет работу VI Международный авиакосмический салон - МАКС-2003. В нынешнем смотре примут участие 622 компании из 38 стран (включая государства СНГ). В общей сложности они продемонстрируют 203 летательных аппарата. Для России это рекорд. Как сказано в официальной сводке оргкомитета МАКСа, "по числу участников выставка станет самой представительной за всю историю своего существования". Но по мировым меркам это все равно мизер. Например, в последнем авиасалоне в Ле Бурже участвовало почти две тысячи различных фирм.

        На старых запасах

        На МАКСе не будет ни одной сколько-нибудь значимой аэрокосмической премьеры даже российского масштаба. Вообще, судя по номенклатуре выпускаемой нашими авиазаводами продукции, им впору сосредоточиться на музейном бизнесе. Последние реальные достижения наших ведущих производителей боевых самолетов РСК "МиГ" и ОКБ Сухого - МиГ-29, МиГ-31 и Су-27 - были спроектированы еще в 70-е годы прошлого века и сейчас лишь проходят очередной этап модернизации. Инженеры микояновской фирмы, слегка изменив конструкцию планера и установив на самолет новое бортовое оборудование, модернизировали свой МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ. А конструкторы фирмы Сухого, сделав все то же самое со своим Су-27, оснастили его еще и двигателями с управляемым вектором тяги. В результате получился экспортный вариант Су-27 - Су-30. Эти самолеты пока еще довольно неплохо продаются на мировом рынке. Взять хотя бы последний контракт с Малайзией на поставку 18 Су-30МКМ на 900 млн долларов. А вот другие модернизированные машины "Сухого", созданные на основе Су-27, - Су-35, Су-37 и Су-32 - никому еще продать не удалось. До 2010 года, по прогнозу центра АСТ, в мире может быть продано до 90 истребителей семейства Су-27/Су-30 (без учета малайзийского контракта) и не более 70 машин марки "МиГ". И это при самом благоприятном развитии событий. То есть при условии возобновления приостановленного на неопределенное время Бразилией тендера на закупку 24 самолетов (наша победа в нем далеко не очевидна), заключения контракта с Индией на поставку 30 самолетов МиГ-29 к проржавевшему насквозь авианосцу "Адмирал Горшков", переговоры о продаже которого ведутся с переменным успехом последние пять лет, и так далее. Но к концу десятилетия наши боевые самолеты четвертого поколения будут вытеснены с рынка либо новыми американскими машинами F-35, либо старыми F-16 и F/A-18, которые в массовом порядке будут списываться из рядов ВВС США и продаваться по бросовым ценам.

        Тем не менее модернизированными МиГ-29 и Су-27 по-прежнему интересуется наша армия. По словам главкома ВВС России Владимира Михайлова, МиГ-29СМТ уже испытаны и с начала будущего года эти машины начнут поступать в войска. А вот модернизированный МиГ-31 пока только проходит летные испытания, которые завершатся к концу 2004 года. Ситуация с модернизированными Су-27 немного лучше. Как рассказал Владимир Михайлов, уже изготовлено семь новых машин Су-27ИБ, а восьмая и девятая находятся на этапе сборки. Всего ВВС России должны получить 30 усовершенствованных истребителей фирмы Сухого. На эти цели из бюджета будет потрачено 30-50 млн долларов. Модернизированные "МиГи" и "Су" на МАКСе можно будет посмотреть как на открытых стоянках, так и в полете. Например, руководство ОКБ Сухого намерено поднять в воздух все свои летательные аппараты последних лет (всего 15 типов, включая спортивные Су-29 и сельскохозяйственные Су-38), которые совершат в общей сложности 70 полетов. Показательная программа РСК "МиГ" намного скромнее - не более 40 полетов. Руководство этой компании гвоздем своей экспозиции считает учебно-тренировочный МиГ-АТ, созданный при участии французских фирм Snecma и Thales, который будет летать едва ли не все выходные. Зачем тратить деньги на показательные полеты машины, которая совершенно точно не будет принята на вооружение нашей армии и не имеет перспектив на мировом рынке, объяснить "Эксперту" в РСК "МиГ" не смогли. Напомним, что два года назад МиГ-АТ проиграл тендер ВВС другому учебно-тренировочному самолету четвертого поколения - Як-130 (он тоже будет летать на МАКСе). По мнению специалистов, рынок машин типа МиГ-АТ и Як-130 в ближайшие годы будет сокращаться, поскольку новое поколение военных самолетов потребует и нового поколения учебно-тренировочных машин. Правда, разработка нового истребителя в нашей стране по-прежнему находится на начальном этапе. То, что ранее выдавалось за прототип истребителя пятого поколения, - летательный аппарат Су-47 "Беркут" с обратной стреловидностью крыльев - на деле оказалось, в терминологии гендиректора ОКБ Сухого Михаила Погосяна, всего лишь "летающей лабораторией". Уже известно, что наша новая машина должна иметь традиционную стреловидность крыльев, но ее облик до конца не определен. ОКБ Сухого, выигравшее тендер ВВС на создание истребителя пятого поколения, пока не получило от Минобороны внятного тактико-технического задания на этот самолет. Поэтому на нынешнем МАКСе, как и в прошлые годы, посетителям в качестве перспективной разработки машины пятого поколения опять будут показывать Су-47 "Беркут".

        Берегись самолета

        Впрочем, если на демонстрационные полеты "Беркута" действительно стоит посмотреть, то заглядываться на новый российско-украинский военно-транспортный самолет Ан-70 очень опасно. Он может упасть. Об этом всех посетителей МАКСа официально предупредил Владимир Михайлов. По его словам, "Ан-70 нельзя пускать на МАКС во избежание тяжелого авиационного происшествия". Как утверждает г-н Михайлов, ни сам Ан-70, ни установленные на нем двигатели Д-27 производства запорожского завода "Мотор-Сич" не отвечают требованиям безопасности. С главкомом нельзя не согласиться. Ан-70 действительно обладает неустранимыми недостатками конструкции. У российских летчиков этот самолет получил прозвище "летающий гроб". Первый образец Ан-70 потерпел катастрофу в феврале 1995 года. Вторая модель рухнула на землю в январе 2001 года под Омском из-за отказа двух левых двигателей. При общем налете 386 часов на Ан-70 было обнаружено 382 серьезных недостатка, в том числе зафиксировано 52 случая отказа двигателей. Дефекты пытались исправить, но безрезультатно. По заключению экспертов, "для Ан-70 отказ одного из четырех двигателей с высокой вероятностью приведет к серьезной аварии". Это связано с тем, что значительная часть подъемной силы крыла создается при обдуве его струей от винта. При отказе двигателя на одном крыле появляются "сильные разворачивающие и кренящие моменты, требующие симметричного снижения мощности силовой установки" на другом крыле. Но руководство оргкомитета МАКСа доводам главкома и независимых экспертов почему-то не вняло. Как сказал зампред оргкомитета салона, первый заместитель гендиректора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников, "никаких решений о запрете на участие в полетах Ан-70 не принималось, так как для этого нет оснований". По словам г-на Воскобойникова, Ан-70 будет демонстрироваться как экспериментальное воздушное судно, проходящее госиспытания.

        

        Другие машины ОКБ Антонова - Ан-74, Ан-140 и макет Ан-148, которые на МАКСе будет представлять Харьковский авиазавод, - тоже заслуживают самого пристального внимания, но по другой причине. Не исключено, что в ближайшее время эти самолеты станут эксплуатироваться на местных воздушных линиях в России. Сейчас, по словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, его компания ведет переговоры о приобретении крупной партии Ан-148. Впрочем, украинским авиастроителям за заказы наших авиакомпаний еще предстоит побороться - Ан-148 будет жестко конкурировать с региональным самолетом Ту-334 и проектом RRJ-75. Но если наши производители региональных самолетов еще могут рассчитывать на успех, то авиапредприятия, выпускающие магистральные лайнеры, ничего конкурентоспособного создать не могут и в скором времени сдадут российский рынок западным аэрокосмическим корпорациям (подробнее см. статью "На свалку"). На МАКСе будут представлены последние разработки корпорации "Туполев" и авиакомплекса "Ильюшин" - Ту-214 и Ил-96, которые наши авиакомпании приобретать не собираются. Зато российские авиаперевозчики крайне заинтересованы в лизинге западной авиатехники. Поэтому логично, что корпорация Boeing покажет на МАКСе свой среднемагистральный Boeing-737.

        На малой высоте

        Гораздо больше перспектив у нашего авиапрома в секторе производства специализированных самолетов и вертолетов. Корпорация "Иркут" представит на МАКСе свой гидросамолет Бе-200 в комплексе с беспилотным летательным аппаратом совместной российско-израильской разработки. Такая система позволит МЧС наиболее эффективно осуществлять мониторинг окружающей среды и оперативно тушить зарождающиеся очаги возгорания. В течение двадцати лет "Иркут" надеется продать на мировом рынке до 320 таких машин на сумму 7 млрд долларов.

        Рынок наших новых вертолетов существенно меньше. Тем не менее российским производителям винтокрылых машин тоже есть чем похвастаться. На МАКСе Казанский вертолетный завод (КВЗ) будет показывать свой новый легкий вертолет "Ансат". Его создание началось в заводском КБ восемь лет назад и завершилось только в прошлом году. Впервые в истории российской авиации серийный завод смог собственными силами сделать принципиально новую машину. По словам гендиректора КВЗ Александра Лаврентьева, сейчас "Ансат" с двигателями Pratt & Whitney проходит летные испытания, которые завершатся в конце года. Эта машина единственная из российских вертолетов оснащена цифровой электродистанционной системой управления. Единственный недостаток "Ансата" - плохо закрепленные двери. В 2001 году во время демонстрационного полета, устроенного специально для министра обороны Сергея Иванова, у этого вертолета отвалилась дверца. Впрочем, как заверили "Эксперт" на КВЗ, такого больше не случится. По словам г-на Лаврентьева, на "Ансат", рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, поступило уже более десяти предварительных заказов, в том числе от Минобороны России. Всего же на мировом рынке может быть продано более 100 таких вертолетов. А вот новой разработки МВЗ имени Миля - многофункционального вертолета средней грузоподъемности Ми-38 - на МАКСе не будет. По словам гендиректора этого предприятия Юрия Андрианова, "мы не успеем получить некоторые комплектующие, но первый полет Ми-38 состоится буквально через несколько недель после завершения салона". Несмотря на выход европейского консорциума Eurocopter из состава учредителей компании "Евромиль", европейцы по-прежнему участвуют в программе создания этого вертолета. Что, в общем, понятно. Партнеры, вложив в разработку Ми-38 почти полмиллиарда долларов, надеются на хорошую отдачу. По оценкам Eurocopter, всего в мире будет продано около 240 вертолетов Ми-38 на сумму более 2,5 млрд долларов. На авиасалоне в Жуковском МВЗ имени Миля будет показывать только новый армейский вертолет Ми-28 и сверхтяжелую транспортную машину Ми-24. С Ми-38 будет конкурировать последняя разработка другого нашего производителя вертолетов - Ка-226 фирмы Камова. В отличие от Ми-38 камовская машина будет показана на МАКСе, но только на статической площадке. Кроме Ка-226 ОАО "Камов" покажет хорошо известные публике Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор", а также противолодочные вертолеты Ка-31 и Ка-32, которые у нас закупает Индия для оснащения фрегатов.

        А вот космической техники на МАКСе практически совсем не будет. Из-за увеличения срока эксплуатации спутников и краха ряда проектов по организации мобильной спутниковой связи произошло обвальное сокращение заказов на коммерческие космические запуски. В результате большинство предприятий, занимающихся этим бизнесом, сейчас переживает кризис. Как признался на пресс-конференции глава ГКНПЦ имени Хруничева Александр Медведев, еще осенью прошлого года он собирался приостановить выплату зарплат своим сотрудникам. Сейчас ситуация несколько улучшилась. За первое полугодие центр Хруничева получил уже четыре контракта на запуски ракет "Протон". Тем не менее ГКНПЦ прекратил все работы по созданию возвращаемой первой ступени легкой ракеты "Ангара" - ускорителя "Байкал", который с триумфом был показан два года назад в Ле Бурже. Вместо этого центр Хруничева в 2005 году собирается запустить с космодрома Плесецк новую ракету тяжелого класса "Ангара-А5", на создание которой сейчас брошены все усилия. На МАКСе продукция Центра имени Хруничева будет представлена на стенде Космических войск России в виде макетов. Там же будут показаны и макеты знаменитых ракетоносителей "Союз", выпускаемых РКК "Энергия".

        На выставке состоятся две неаэрокосмические премьеры. Концерн ПВО "Алмаз-Антей" покажет наконец новый зенитно-ракетный комплекс дальнего радиуса действия С-400, но с ракетой от С-300. На новую ракету ни у КБ "Факел" (разработчик ракеты), ни у НПО "Алмаз" (разработчик комплекса) денег пока нет. По словам замминистра обороны Алексея Московского, С-400 будет принят на вооружение только в 2005 году и только с новой ракетой. Ставить на боевое дежурство комплекс с ракетой от С-300, по мнению г-на Московского, смысла не имеет - прирост боевой эффективности составит не более 10-15%, тогда как с новой ракетой этот показатель возрастет в 2-2,5 раза.

        А Коломенское бюро машиностроения впервые покажет на МАКСе натурный образец нового противотанкового ракетного комплекса "Хризантема-С", который помимо танков может уничтожать низколетящие воздушные цели и оборонительные сооружения.

        Но главный хит нынешнего МАКСа - выступление сразу пяти пилотажных групп. Знаменитые на весь мир "Русские витязи", "Стрижи" и "Русь" будут летать на Су-27, МиГ-29 и Су-30 все выходные. Герои России Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Анатолий Квочур выполнят в небе абсолютно все фигуры высшего пилотажа, включая "кобру", "бочку" и "колокол". В небо поднимется и их молодая смена из ЛИИ имени Громова, а также победители недавнего чемпионата мира по высшему пилотажу в американском Лейкленде - Виктор Чмаль, Александр Кротов, Сергей Рахманин, Михаил Мамистов и Светлана Капанина- они будут летать на Су-26 и Су-31. Конкуренцию россиянам составят девять пилотов из итальянской пилотажной группы Frecce Tricolor на самолетах Aeromacchi MB-339 и столько же летчиков из ВВС Франции, летающих на легких штурмовиках Alfajet. Наконец, сольные полеты выполнят для посетителей МАКСа американские летчики-асы на своих F-15C.

        Лучший из худших

        Но несмотря на грандиозную летную программу, статус нынешнего МАКСа опять снизится. Это уже стало тенденцией последних лет. Если руководство оргкомитета МАКС-99 с пеной у рта доказывало журналистам, будто бы российская авиавыставка борется за первенство со знаменитым парижским Ле Бурже, то два года спустя заместитель гендиректора ОАО "Авиасалон" (организатор аэрошоу) Николай Занегин вынужден был признать, что "МАКС прочно занял место в семерке крупнейших авиавыставок мира, обойдя берлинский, китайский, корейский и японский салоны". Сейчас нам уже далеко даже до китайцев. На прошедшем под патронатом ЦК КПК в Чжухае Airshow China`2002 были подписаны контракты с западными корпорациями по более чем пятидесяти проектам на сумму почти 2 млрд долларов. На МАКСе же никаких крупных контрактов никогда не заключалось. Не будет их подписано и на этот раз. С большой натяжкой исключением можно считать договор между европейским консорциумом EADS и КБ химавтоматики о совместной разработке технологий для космического двигателя многоразового применения, который планируется заключить в первый же день авиасалона. Ведущие аэрокосмические компании мира хоть и приезжают в Россию, но всегда участвуют в нашем авиасалоне в максимально сокращенном формате, зачастую ограничиваясь только показом макетов. Да, показательные полеты пилотажных групп из России, Франции и Италии и сольные выступления летчиков-асов ВВС США - действительно изюминка МАКС-2003. Но не надо обольщаться, новую технику иностранцы в Россию привозить не будут - на нее пока просто нет покупателей, а сами мы за последние пятнадцать лет ничего кардинально нового в авиации не создали - лишь проедали советский задел. Поэтому без демонстрации публике фантастических фигур высшего пилотажа посетители МАКСов давно бы умерли со скуки.

        Впрочем, надо признать, что скучные аэрошоу - не только наша проблема. Новых разработок не было ни на последнем Ле Бурже, ни на Фарнборо. В мировой аэрокосмической среде это породило разговоры о вырождении самой идеи устраивать авиационные выставки. Так, два месяца назад во время авиасалона в Ле Бурже президент Ассоциации аэрокосмической промышленности США Джон Дуглас заявил: "Среди руководителей американской индустрии существует твердое убеждение, что в Европе слишком много авиационных шоу. Мы решительно настроены сократить свою активность в авиавыставках". При этом он дал понять, что от "сокращения активности" не пострадает только выставка в Фарнборо, которая проводится по четным годам недалеко от Лондона. Такого же мнения придерживается и глава Boeing Филип Кондит. Г-н Кондит заявил "Эксперту", что если бы он занимался выставочным бизнесом, то оставил бы в Европе только один авиасалон и проводил бы его раз в четыре года: "В авиационной индустрии новые разработки появляются примерно раз в семь-восемь лет, так зачем же старые модели показывать каждые два года?". Беда в том, что России в отличие от Запада показывать будет нечего и через семь-восемь лет. Если консорциум Airbus Industrie уже в 2005 году продемонстрирует на Ле Бурже свой трехпалубный лайнер-супергигант A-380 на 555 пассажиров, а Lockheed Martin в 2008 году на авиасалоне в Фарнборо покажет свой легкий истребитель пятого поколения F-35, то у нас в обозримой перспективе никаких новых самолетов, судя по всему, не появится.