В ближайшие 7-10 лет компании "Аэрофлот - российские авиалинии" потребуется парк из 120-130 самолетов не более четырех типов, заявил в понедельник генеральный директор авиакомпании Валерий Окулов. В этой связи Аэрофлот, авиапарк которого состоит сегодня из 98 самолетов 11 типов, намерен провести его серьезную реструктуризацию. Аэрофлот увеличит число самолетов, однако сделает ставку на менее вместительные модели. Причем речь, судя по всему, идет о приобретении самолетов только западного производства. Это означает, что Валерий Окулов, похоже, решил пойти на обострение конфликта с владельцем блокпакета Аэрофлота - Национальным резервным банком, который отстаивает интересы отечественного авиапрома. Незадолго до последнего заявления г-на Окулова руководство НРБ начало кампанию против нынешнего совета директоров авиакомпании, потребовав его отставки.

        Аэрофлоту, по словам менеджмента компании, сегодня не хватает качественных и экономичных машин, в особенности для выполнения международных рейсов. Как заявил в понедельник гендиректор Аэрофлота Валерий Окулов, российская авиационная промышленность - традиционный поставщик Аэрофлота - не в состоянии удовлетворить потребности авиакомпании в новой технике. Кроме того, сегодня парк воздушных судов является разнородным, что делает его структуру неоптимальной, а значит, и неэффективной. "Сегодня в парке Аэрофлота находятся самолеты 11 типов, но это очень неэффективно", - сообщил RBC daily Лев Кошляков, заместитель гендиректора Аэрофлота. Дело в том, что ранее, в бытность Аэрофлота полностью государственной компанией, самолеты приобретались по разнарядке у отечественных производителей, таким образом, в наследство от СССР Аэрофлоту досталась большая часть ассортимента еще советского авиапрома. Используя лизинговые схемы, компания приобрела 20 самолетов зарубежного производства, при этом лизинговые отчисления в среднем составляют порядка 500 тыс. долларов в год. Сейчас же Аэрофлот будет избавляться от лишних самолетов и, продолжив приобретение самолетов зарубежного производства по лизингу, сведет весь свой парк к четырем типам: дальнемагистральному, среднемагистральному, ближнемагистральному и региональному. Реализуя этот план, авиакомпания намерена увеличить объем пассажирских перевозок с 5,8 млн человек в 2003 году до 12,3 млн человек в 2010 году.

        Первый, уже четко спланированный этап реструктуризации займет два года. Еще прошлой осенью Аэрофлот заявил о намерении приобрести 27 самолетов зарубежного производства. Ими будут заменены 27 зарубежных и отечественных самолетов, которые Аэрофлоту экономически невыгодны. До 2005 года из парка Аэрофлота исчезнут самолеты, предназначенные для дальних перелетов, - восемнадцать Airbus А-310, шесть самолетов Ил?96?300 и три самолета Boeing-777. Их в парке Аэрофлота заменят среднемагистральные Airbus А-319/320 и девять Boeing-767 для дальних линий. Подоплека решения - экономия средств. За последние полтора года стоимость авиационного керосина в Шереметьеве выросла почти в три раза: с 93 долларов за тонну до 270. Учитывая, что в структуре эксплуатационных расходов затраты авиакомпаний на приобретение авиационного керосина составляют в среднем 10-25%, Аэрофлот решил сделать ставку на менее вместительные и более экономичные самолеты, таким образом сократив издержки. "При расчете рентабельности самолета для авиакомпании важен каждый литр керосина. Например, после 11 сентября 2001 года пассажиропоток в Америку значительно сократился. Шаг Аэрофлота логичен: на авиалинии, которая не очень пользуется успехом, нельзя оставлять очень вместительный самолет, каким является Boeing-777", - сообщил RBC daily Игорь Григорьев, зам. главного редактора журнала "Воздушный транспорт". То же касается и самолета А-310, который широко применяется для перелетов в Европу. Теперь 185-местные А-310, на ряде рейсов летавшие на треть пустыми, будут заменены более новыми 124-местными А-319 и А-320.

        По мнению участников рынка, после того как у Аэрофлота в ходе первого этапа будут решены проблемы с самолетами международного сообщения, следующим шагом компании станет увеличение числа региональных самолетов для внутрироссийских рейсов - опять же зарубежного производства. У Аэрофлота практически нет самолетов, предназначенных для перелетов на небольшие расстояния. Между тем в ближайшие 7 лет прогнозируется бурный рост спроса на авиаперевозки внутри России. По оценкам Государственной службы гражданской авиации, к 2010 году пассажиропоток внутри России по сравнению с 2002 годом увеличится на 17 млн человек, достигнув 53 млн пассажиров. Самолеты же для региональных перевозок (на 50-75 мест) сегодня выпускаются только канадской компанией Bombardier. Скорее всего, самолеты этой марки и предпочтет в будущем Аэрофлот.

        Характерно, что заявление г-на Окулова прозвучало в разгар полемики между менеджментом компании и владельцем 28% акций Аэрофлота - Национальным резервным банком, который имеет серьезные интересы в отечественном авиастроении. "Предпочитая западные самолеты отечественным, Аэрофлот настроил против себя весь российский авиапром, эту компанию ненавидят все российские КБ", - отмечает Игорь Григорьев. На днях президент НРБ Александр Лебедев заявил, что банк в ближайшее время потребует смены совета директоров Аэрофлота, так как его нынешний состав неэффективно работает, и НРБ выступает за то, чтобы отправить его в отставку. Эксперты сомневаются, что призыв банкира возымеет действие. Тем не менее они считают, что следующим шагом может стать попытка лишить Аэрофлот таможенных преференций по импорту самолетов, полученных госкомпанией еще в эпоху Бориса Ельцина, который, как известно, является тестем г-на Окулова.