Московские власти осознали всю глубину транспортных проблем в сообщениях между столицей и областью. По поручению мэрии к концу года ОАО "Московский аукционный дом" должно выбрать исполнителя исследования (с бюджетом 2,4 млн руб.) по вопросу введения нового вида транспорта - авиатакси. Соответствующее распоряжение подписал первый заместитель московского градоначальника. Согласно документу, нельзя больше не принимать во внимание "активное развитие баз отдыха, садоводческих товариществ и кооперативов и при этом недостаточное обеспечение транспортной инфраструктурой выезжающих к местам отдыха москвичей". Делается особый упор на то, что между столицей РФ и Подмосковьем систематически курсирует около 4,5 млн человек.

        Ни городской, ни общественный транспорт не справляется с этим потоком. Утром и вечером в будни в районе МКАД возникают огромные пробки, не рассасывающиеся порой часами, - как из-за обилия жителей области, направляющихся на работу в Москву и обратно, так и из-за столичных дачников. Не спасает и железнодорожная сеть, также достаточно перегруженная в часы пик. Возможности разгрузки этих потоков с помощью расширения существующей транспортной сети ограничены: на ближайшие годы на окраине мегаполиса намечено строительство только одной новой трассы - Краснопресненского шоссе. Остается задействовать воздушные пути.

        Впрочем, воспользоваться авиатранспортом смогут немногие из многомиллионного человеческого потока. Авиатакси (существующее во всем мире) - услуга по определению недешевая. Правда, очень много зависит от типа транспортного средства. Перелет на расстояние на несколько сотен километров на каком-нибудь 50-местном Bombardier или 15-местном Ан-28 может различаться по цене (и, впрочем, по скорости) в несколько раз. Существенная разница есть и между "воздушными прогулками" на разных вертолетах (даже и между представителями одной фирмы: Ми-2 или Ми-8). "Такси" разного рода давно курсируют не только в Европе, США, но и на Украине и во многих уголках России. Правда, в большинстве случаев речь идет о региональных чартерных рейсах, вся разница с рейсами обычными состоит в меньшем количестве пассажиров и в чуть более упрощенной системе регистрации. И еще в том, что билеты на такой полет не продаются, а оформляются как аренда самолета одним лицом. Рейс Киев - Черкассы на такси в виде чешского двухмоторного Л-410 обходится его 16 пассажирам при стандартной загрузке в 750 долл. "в складчину", или по 46 долл. "с носа".

        Но планы московского правительства ориентированы на еще меньшие расстояния; возможно, и расценки будут несколько ниже. Тем не менее, даже если речь пойдет о самых дешевых вертолетных рейсах, это все равно минимум несколько сотен рублей с человека - сумма, которую не может себе позволить регулярно тратить на такие прогулки рядовой житель Подмосковья или владелец 6 соток. Подобные планы явно адресуются зажиточной части населения, которая может позволить себе платить больше за удовольствие не стоять в многочасовых пробках при поездке на дачу. Как, впрочем, и к компаниям, желающим устроить корпоративный праздник для своих сотрудников в подмосковном санатории. И к деловым людям, решившим провести деловые переговоры в каком-нибудь тихом уголке. Для них менее чем получасовой перелет куда-нибудь в Звенигород будет только удовольствием, а за ценой они не постоят.

        Правда, здесь надо учитывать еще и технические факторы. Сама по себе организация подобных перелетов, включая службу информации, бронирования билетов и т. д. - дело довольно хлопотное. Еще больше проблем с взлетно-посадочными площадками, которые есть далеко не везде в Подмосковье: стало быть, эти площадки надо или строить, или дополнять воздушное такси опять-таки наземным. Тем не менее идея (идет ли речь о маршрутном воздушном такси или обычном - "куда заказал, туда и полетел") выглядит достаточно перспективной. Людей с достатком, в т. ч. с большим достатком в Москве много, а стоять на земле в пробках им не с руки. Со временем, вероятно, дойдет и до использования воздушного транспорта для коммерческих нужд внутри самой столицы, т.к. известно, что ее автомобилизация происходит быстрее, чем строительство новых дорог. Путешествие на легком вертолете с окраины города в центр может занять всего несколько минут.

        Разгрузке транспортных артерий города такое новшество (для внедрения которого потребуется решить много проблем - от безопасности города до строительных вопросов) поможет не в самой большой степени. Едва ли столичное небо станет темным от множества винтокрылых машин, как это рисовалось на футуристических картинах сто лет назад. Однако тот факт, что на столичных трассах станет меньше нервных водителей "крутых тачек", уже можно было бы считать положительным. Положительным, кроме того, можно было бы считать и то, что у наших авиапредприятий стало бы больше заказов хотя бы на т. н. малую авиацию. Вряд ли случайно, что планы воздушного такси появились одновременно с правительственными проектами возрождения этого подразделения авиапрома. Хотя последнему, видимо, и здесь конкуренции с летающими "авиаиномарками" не избежать, особенно если страна вступит в ВТО и существующие пошлины на ввоз авиатехники будут снижены.