Вчера закончился очередной Московский авиакосмический салон (МАКС). Помимо полетов пилотажных групп из разных стран (особо запомнились французы, которые "нарисовали" в небе сердце, пронзенное стрелой), упавших аэростатов, американского бомбардировщика Б-52 и других радостей для публики, у салона были и весьма серьезные, материальные результаты - МАКС-2003 собрал неплохой урожай контрактов. Авиакомпания "Трансаэро" решилась на приобретение 4 самолетов Ту-204-300 на сумму около 100 млн. долл. и заключила опцион еще на 6 судов. 4 самолета Ту-214 заказала фирма "Омскавиа". Еще 3 таких самолета "Финансово-лизинговая компания" (ФЛК) сдала в лизинг хабаровскому объединению "Дальавиа". "Карпатские международные авиалинии" взяли у ФЛК 3 самолета Ан-38-120, для которых силовую установку делают американцы. Два самолета Ан-140 (стоимость около 17 млн. долл.) приобрела авиакомпания "Самара" у Харьковского авиазавода и российского завода "Авиакор". Были и неудачи - лизинговая компания "Ильюшин-финанс" не смогла уговорить "Аэрофлот" купить 6 самолетов ИЛ-96.

        "В отрасли явно намечается оживление, и об этом свидетельствует интерес, который вызывает авиатехника (причем именно отечественная) со стороны авиакомпаний. Этому во многом способствуют идущие в отрасли процессы интеграции - при этом идущие не по указанию правительства, а снизу", - считает заместитель председателя Международного союза авиапромышленности Константин Крохин.

        Однако МАКС принес не только радостные "контрактные" моменты. Он четко выявил и неприятную тенденцию. На фоне постоянных разговоров о необходимости интеграции и появлении в России единой национальной авиастроительной корпорации (НАК) практически все крупные авиазаводы, КБ, авиаперевозчики, банки и госчиновники занимаются тем, что тянут одеяло на себя. Как заявил журналистам глава авиационного комплекса "Ильюшин" Виктор Ливанов, "драка идет по-черному". При этом кризис развивается сразу в нескольких направлениях.

        Российские авиаперевозчики настаивают на том, чтобы правительство сняло барьеры на приобретение ими иностранной авиатехники ("НГ" подробно писала об этом в номере от 19.08.03). "Авиапром дискредитировал себя в отношениях с эксплуатантами", - считает генеральный директор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. Понять перевозчиков можно - например, тот же "Ильюшин" лишь сейчас всерьез озаботился проблемой создания собственного сервисного центра. Производители же обвиняют перевозчиков в лоббировании интересов иностранных компаний.

        В среде авиастроителей идет жесткая борьба за право стать ядром предполагаемой НАК. Наиболее активен в этом плане АВПК "Сухой". Национальный резервный банк, имеющий доли в капитале "Аэрофлота" и "Ильюшин-финанс", видимо, будут пытаться создавать свой холдинг, куда войдет объединение "Ильюшин" и альянс ОАО "Иркут"-ОКБ "Яковлев".

        О конкуренции между этими группами свидетельствует тот факт, что "Ильюшин" практически вышел из совместного с "Сухим" и "Боингом" проекта гражданского регионального самолета RRJ. Между тем, по словам представителя "Финансово-лизинговой компании" Андрея Полетаева, ФЛК подписала с компанией "Сухой" опцион на приобретение 30 самолетов RRJ. Говоря о конкуренции в отрасли, Андрей Полетаев сказал корреспонденту "НГ", что "нет смысла объединять всех. Именно конкуренция между различными КБ должна вытолкнуть на рынок наиболее экономную, эффективную машину. Ситуация, когда слепо финансируется один тип самолета, что часто бывало в прошлом, ненормальна". В то же время, по словам гендиректора ФЛК Евгения Зарицкого, "создать некий единый элемент необходимо, все остальное - это разбрасывание государственных денег".

        Сегодняшние процессы в авиапроме напоминают то, что происходило в других секторах экономики несколько лет назад. Та же борьба за влияние, активы, средства госбюджета, процессы консолидации... Но то, что на МАКСе было заключено достаточно много соглашений, говорит о небезнадежности больного, или, как образно выразился Андрей Полетаев из ФЛК, "авиация из пике вышла на бреющий полет".