Компания "Авиазапчасть" - один из крупнейших экспортеров деталей и узлов для ремонта российской авиатехники за рубежом - намерена продавать свою продукцию и в России. Однако победным планам "Авиазапчасти" может помешать типично российская проблема серой конкуренции.

        "Мы приняли стратегическое решение охватить российский рынок", - заявил генеральный директор "Авиазапчасти" Игорь Емельянов, анонсируя программу развития нового сервиса для отечественного рынка. Позиционироваться эта система будет как авиасервис. Название не случайно выбрано по аналогии с автосервисом - "Авиазапчасть" намеревается сделать ремонт авиалайнера столь же простым и доступным, как ремонт автомобиля. "Мы первыми предлагаем комплексное обслуживание авиатехники от поставки запчастей до организации ремонта, - говорит Игорь Емельянов. - Но за нами обязательно придут другие".

        По словам руководителя "Авиазапчасти", авиасервис должен заработать в следующем году. Для этого в России планируется открыть еще три представительства компании: в европейской части страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. Они возьмут на себя связи с покупателями и организацию доставки запчастей с центрального склада в Москве. В создание системы поставок "Авиазапчасть" собирается вложить $1 млн. Прибыль же, по мнению главного советника "Авиазапчасти" Михаила Закатнова, уже в следующем году составит $7 млн - $8 млн. В итоге, по расчетам специалистов компании, доля "Авиазапчасти" на рынке авиационных компонентов в России должна вырасти с нынешних 4 - 5% до 15 - 20%.

        Руководители компании надеются решить эту амбициозную задачу, полагаясь на свой богатый опыт работы за рубежом. "Авиазапчасть" была создана в 1968 году и до акционирования в 1992 году называлась "Авиазагранпоставка". Сегодня фирма занимается поставками запасных частей для ремонта российской авиатехники за рубежом, имеет свои представительства в Алжире, Мексике и Индии. С 2003 года "Авиазапчасть" получила лицензию на продажу информации, поступающей с российских спутников Земли. Сейчас в компании работают 348 человек. Гендиректор Игорь Емельянов до июля 2002 года был председателем правления банка "Центральное ОВК", но отошел от банковской деятельности, поскольку, как он сам выразился, ему "надоело".

        Но похоже, на родине "Авиазапчасть" может столкнуться с серьезными проблемами. Получить даже скромные 20% рынка будет весьма непросто.

        Тяжелая на подъем

        Российская авиапромышленность переживает далеко не лучшие времена, а ее перспективы вызывают у экспертов самые разные оценки. Представители авиазаводов уверены, что отрасль еще можно реанимировать. В свою очередь, руководители авиакомпаний склоняются к мысли, что технологическую пропасть между российскими и иностранными самолетами уже не преодолеть.

        По данным Государственной службы гражданской авиации, объем пассажирских авиационных перевозок в стране в 2002 году составил лишь 43% от уровня 1991 года. Такое сокращение полетов позволило авиаперевозчикам снимать детали со стоящих на приколе самолетов и за счет них ремонтировать аварийные лайнеры.

        Такая ситуация коренным образом отличает Россию от западных стран. Несмотря на то что за последнее десятилетие отечественный капитализм шагнул далеко вперед, по словам Игоря Емельянова, главной проблемой при покупке авиационных запчастей до сих пор остается отраслевая и ведомственная разобщенность. В самолетах и вертолетах использованы тысячи компонентов, произведенных на сотнях заводов. Из-за этого каждый ремонт оборачивается проверкой сообразительности и работоспособности снабженцев авиакомпании и ремонтных заводов.

        При этом авиационные заводы-производители помощи в ремонте практически не оказывают. Специалист одной из компаний, которая производит российские самолеты, рассказывает: "Мы можем целиком брать на себя ответственность за работу самолета на очень небольшой период - обычно не более года. И вообще мы самолет делаем, а поддержание летной годности (плановые ремонты авиатехники) - это трудности авиакомпаний". Поэтому авиакомпаниям приходится поддерживать тесные отношения с сотнями заводов, продукция которых установлена в эксплуатируемых авиалайнерах. Например, в "Аэрофлоте" снабжением до сих пор занимаются больше сотни человек. Если учесть, что всего у авиакомпании 111 самолетов, то получается, что на каждый из них приходится 1- 2 снабженца.

        Поэтому схемы поставок запчастей для российской авиации можно совершенствовать практически бесконечно. Уже упоминавшийся специалист российского производителя самолетов охарактеризовал авиационное снабжение в Соединенных Штатах так: "Там все отлажено очень круто: снабженцу достаточно заказать нужную деталь по телефону, чтобы она была доставлена без предоплаты уже через несколько часов".

        Как рассчитывает Игорь Емельянов, именно наработанные "Авиазапчастью" на иностранных рынках технологии позволят ее российским клиентам решить большую часть проблем с поставками. Например, "Авиазапчасть" имеет в Москве автоматизированный склад авиационных запчастей, один из крупнейших в России и оснащенный современными системами управления. Но особенно Игорь Емельянов гордится базой данных компонентов всех выпускавшихся в Советском Союзе и России самолетов. "Понимаете, - поясняет Михаил Закатнов, - каждый самолет уникален по своей начинке. И чтобы его отремонтировать, надо иметь данные обо всех его деталях. С нашей базой это можно сделать за несколько минут".

        Борцы с "тухлятиной"

        Однако конкурентные преимущества "Авиазапчасти" слабо впечатлили других игроков авиарынка. Пока они не считают, что приход конкурента вызовет большие перемены. "Авиазапчасть" остается только посредником, пусть даже самым лучшим и организованным", - заявил "Ко" Василий Бобров, заместитель генерального директора компании "Инрал", занимающейся разработкой новых авиационных компонентов. Но он полагает, что приход "Авиазапчасти" на российский рынок все же усилит конкуренцию и позволит находить поставщиков, предлагающих более качественный сервис.

        В свою очередь, директор по снабжению Ростовского завода гражданской авиации Виктор Лопаткин приобретает нужные запчасти непосредственно у производителей. Он еще ничего не слышал о планах "Авиазапчасти", но рассчитывает, что сроки поставок и цены у нового игрока будут меньше. А пожелавший остаться неназванным гендиректор компании, которая тоже специализируется на продажах запчастей, в успех конкурента в России не верит. "У нас привыкли работать напрямую, без посредников, - говорит он. - К тому же авиакомпании стремятся покупать самые дешевые запчасти, пусть даже снятые с других самолетов. Мы такие детали называем "тухлятиной". Вряд ли "Авиазапчасть" сможет изменить пристрастие своих потенциальных клиентов к серой продукции".

        Похоже, в "Авиазапчасти" осознают, с какими проблемами им предстоит столкнуться. Как говорит Игорь Емельянов, он рассчитывает, что к его фирме перейдут только авиакомпании и аэропорты, которых не устраивает работа собственных снабженцев. А авиаремонтные заводы и крупные авиакомпании будут покупать запчасти напрямую. Пока же, по его словам, предварительное согласие на сотрудничество с "Авиазапчастью" дали авиаремонтные базы аэропортов Домодедово (Москва), Ермолино (Челябинск) и Толмачево (Новосибирск).

        Пресс-секретарь группы "Ист Лайн" (управляет аэропортом Домодедово) Игорь Тихомиров подтвердил "Ко", что такие переговоры с "Авиазапчастью" действительно ведутся. "Мы создаем в аэропорту современный технический центр по обслуживанию авиатехники, - говорит он. - Нам важно иметь поставщика с большим запасом деталей на современном автоматизированном складе, который обеспечит быстрое выполнение заказов".

        Дым отечества

        Вряд ли причиной возвращения "Авиазапчасти" в Россию стал патриотизм. Скорее - падение спроса на запчасти к российской авиатехнике за рубежом. Как отметил Игорь Емельянов, ситуация парадоксальна: хотя самолеты стареют, закупки запчастей сокращаются. На самом деле все объяснимо: за рубежом устаревшие самолеты предпочитают списывать, а не ремонтировать. Например, в странах, с которыми работает "Авиазапчасть" около 200 купленных в России и СССР самолетов простаивают из-за прекращения закупок запчастей. Больно по бывшим соцстранам ударило и отсутствие привычной советской помощи. Одна Куба в прошлом году сократила закупки запчастей для авиатехники примерно в десять раз - до $2 млн.

        А в частной беседе с корреспондентом "Ко" топ-менеджеры "Авиазапчасти" признались, что решение торговать запчастями на родине основывается на элементарном умозаключении: в России отечественных самолетов больше, чем во всех остальных странах вместе взятых. По данным ГСГА, в стране сейчас используются 5756 самолетов и вертолетов. Вопрос только в том, сколько их действительно эксплуатируется, а значит, нуждается в запчастях.