Два вертолета Ми-24 разбились вчера над аэродромом в селе Черниговка Приморского края. Машины заходили на посадку и столкнулись в небе. В результате трагедии, случившейся около семи часов утра по московскому времени, как сообщил министр обороны РФ Сергей Иванов, погибло шесть человек, один выжил.

        Вчера по плану учений перед подразделениями мотострелкового полка Дальневосточного военного округа была поставлена задача отработать действия по усилению охраны объектов в условиях воздействия бандформирований и террористических групп условного противника. Учения проходили под Уссурийском на одном из полигонов в 180 километрах от города. За ними наблюдал министр обороны Сергей Иванов. Когда маневры закончились - на Сергеевском полигоне отрабатывались бомбометания и стрельбы, восемь вертолетов вертолетного полка, базирующегося в селе Черниговка, полетели домой. В небе над взлетно-посадочной полосой два геликоптера столкнулись. Рухнули прямо ВВП.

        Штатные экипажи Ми-24 состоят из 3 человек: командир, второй пилот и бортмеханик. Видимо, в таком составе экипажи и принимали участие в учениях. Одним экипажем командовал подполковник Аксенов, вторым - капитан Хлыщук. Специальная комиссия руководства пятой армии Дальневосточного военного округа во главе с генералом армии Юрием Якубовым вылетела к месту столкновения двух вертолетов Ми-24, в составе комиссии сотрудники ФСБ.

        Летчик, выживший в трагедии, был доставлен в Центральную районную больницу Черниговки.

        - У пострадавшего политравма, - рассказывала мне по телефону главный врач больницы Надежда Пухлякова. - Его только что привезли, он в состоянии шока. Помещен в реанимацию, но находится в сознании. Мы сейчас делаем рентгеновские снимки. Только после рентгена можем что-то более определенно сказать о характере полученных травм.

        Вчера был предпоследний день широкомасштабных учений на Дальнем Востоке, они должны закончиться сегодня. По сути выполнены все намеченные маневры в Приморье и сегодня пройдут учения на Камчатке с участием сил и средств Северо-западной группы войск. На Камчатку вылетел из Владивостока и министр обороны Сергей Иванов. Еще в Приморье, прощаясь, министр, вполне удовлетворенный маневрами, заметил, что "главная задача - отработка взаимодействия осуществлена успешно". Но экипажам двух Ми-24 этого взаимодействия не хватило...

        Уже по прибытии в Петропавловск-Камчатский министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что катастрофа в Приморье двух вертолетов Ми-24 вызвана бравадой и легкомыслием летчиков. По словам министра, катастрофа вертолетов вызвана слишком сильным сближением двух машин. "Старший летчик ведомого вертолета при заходе на посадку опасно сблизился с ведущим и задел винтом балку и хвостовой винт ведущего", - пояснил С. Иванов. Причем заход одновременно пары вертолетов на аэродром не планировался. "Данный заход и пролет двух вертолетов над полосой не был предусмотрен. На это дал разрешение руководитель полетов. Сейчас он отстранен от должности, возбуждено уголовное дело", - заявил министр.

        Комментарий

        Вертолеты сталкиваются друг с другом и иными воздушными судами намного реже, чем с линиями электропередачи, деревьями, заборами и зданиями.

        Заканчивается все примерно одинаково - погибшие и раненые люди, искореженная техника, огромный ущерб. Зачастую причиной столкновений становится так называемый человеческий фактор - ошибки экипажей и авиадиспетчеров. Но резонно задать и такой вопрос: неужели современный уровень развития науки и техники не может предложить средство защиты, помогающее человеку избежать этих ошибок? Ведь если бы уровень технического оснащения вертолетов соответствовал современным требованиям, катастроф было бы куда меньше.

        Назовем лишь некоторые из них.

        В 1988 году в Ленинакане транспортный самолет Ил-76 столкнулся в воздухе с военным вертолетом Ми-8. Катастрофа унесла жизни 78 человек.

        В 1992 году при заходе на посадку на военный аэродром в Абхазии вертолет Ми-6 зацепил лопастями находившуюся на стоянке однотипную "вертушку". Обошлось без жертв.

        В 1997 году экипажи самолета Ан-12 и вертолета Ми-8 попытались одновременно совершить посадку в аэропорту Нарьян-Мара. Погибли 8 человек.

        Причины столкновений вертолетов с воздушными судами и с наземными объектами весьма разнятся, но, исходя из статистических данных, две трети всех катастроф происходят на малых высотах. Визуально контролировать расстояние до возможных препятствий весьма сложно. Чтобы увидеть конец лопасти Ми-8 в момент, когда она находится под прямым углом к продольной оси вертолета, пилоту надо повернуть голову аж на... 120 градусов. Малейшая ошибка может привести к аварии, а то и к катастрофе.

        По логике вещей, вертолет должен сам узнавать об опасном сближении и моментально информировать о нем экипаж. Вся абсурдность ситуации в том, что такие системы в России уже созданы, только вот существуют они лишь в виде экспериментальных образцов.

        Одна из таких систем позволяет надежно оградить винтокрылые машины от столкновения с высоковольтными линиями электропередачи даже в самую плохую погоду. Как показали исследования, разница температур между ЛЭП и окружающим воздухом достигает нескольких градусов независимо от того, течет ток по проводам или нет. А значит, ЛЭП можно уверенно разглядеть на расстоянии примерно в километр, используя самый известный тепловизор. Экипаж узнает об опасном препятствии за несколько десятков секунд, а значит, успеет избежать столкновения. Существуют разработки, оповещающие летчиков о любых потенциально опасных предметах.

        Увы, об этих новинках нашим вертолетчикам остается пока только мечтать.

        "Черный ящик"

        Специалисты Межгосударственного авиационного комитета приступили к расшифровке показаний бортовых самописцев разбившегося на Камчатке вертолета Ми-8.

        В МАКе рассчитывают получить самую подробную информацию о закончившемся трагедией полете уже в ближайшие дни. "Доставленные в Москву самописцы практически не пострадали, - сказал нам председатель комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Владимир Кофман. - Еще на Камчатке местные специалисты сняли с "черных ящиков" предварительную информацию, вряд ли она будет сильно отличаться от той, что получат мои коллеги после завершения расшифровки".

        Увы, данные объективного контроля и записи переговоров экипажа с наземными службами сильно разнятся. Вертолет шел на высоте около 700 метров, хотя пилоты сообщили диспетчеру, что выдерживают установленный им эшелон 1300 метров. А за семь минут до катастрофы машина вообще начала маневрировать над рельефом местности, высота, на которой летел Ми-8, колебалась от 163 до 35 метров. К тому же машина отклонилась от установленного маршрута на четыре десятка километров в сторону, а над этим местом, по данным спутникового контроля, висела плотная низкая облачность и, очевидно, туман. Не исключено, что вертолет попал в плотные облака и шел практически вслепую. Пытаясь избежать столкновения с неожиданно возникшим по курсу препятствием, пилот, вероятно, попытался резко уйти вверх. При этом несущий винт, лопасти которого, приняв запредельную нагрузку, опустились резко вниз, ударил по хвостовой балке и либо обрубил ее, либо вывел из строя винт-компенсатор. Началось неуправляемое вращение и падение вертолета.

        Окончательно данные самописцев, фиксировавших каждую минуту полета, будут расшифрованы в ближайшие дни. Специалистам предстоит также выяснить, почему машина отклонилась от заданного курса на 40 километров.

        Комментарии

        "Российская газета" попыталась выяснить у специалистов, в чем же причины участившихся в последнее время аварий наших винтокрылых машин.

        Ситуацию комментирует Валерий Пашко - заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода:

        - Человеческий фактор является определяющим в 99 процентах авиационных аварий. Практически то же самое происходит и с автотранспортом - в большинстве случаев виноват водитель. Автокатастрофы из-за, к примеру, отвалившегося на трассе колеса - явление довольно редкое. Основная причина вертолетных аварий - либо ошибка пилота, либо что-то неправильно сделал техник. Поддержание летательного аппарата в рабочем состоянии - прямая задача механиков, поэтому технические неполадки во время полетов во многом происходят по их недосмотру. А вообще вертолеты "Ми" - очень надежные аппараты. Только в России летает 2000 этих машин. На слуху они и за границей - наши вертолеты используют в 80 странах мира. По статистике авиакатастроф, которую регулярно публикуют зарубежные специализированные издания, мы находимся отнюдь не на лидирующих позициях. И это при том, что иностранцы учитывают и потери техники, к примеру, во время боевых действий в Чечне. Другая важная проблема - изношенность вертолетов. К примеру, Ми-8 рассчитан на эксплуатацию в течение 20 тысяч часов. Те, кто разрешает летать на вертолетах больше положенного срока, - просто преступники. Любая техника может выдержать лишь определенную нагрузку. Аварии же зачастую происходят из-за того, что ошибаются летчики и совершают действия, на которые машина просто не рассчитана. Самый последний пример - катастрофа на Камчатке, когда вертолет находился слишком близко от земли и пропеллером просто перерубило хвостовую часть. Это не недостатки конструкции, просто пилоты слишком резко рванули штурвал. Главная наша беда - слишком много вертолетов "Ми" было выпущено. В гражданской авиации мы вообще единственные, кто выпускает вертолеты, поэтому логично, что падают именно аппараты "Ми". Ведь катастрофы время от времени случаются, полностью их избежать невозможно, а в таком случае вертолеты именно нашей марки попадают в центр внимания.

        Как ни странно, с производителями вертолетов полностью согласны и те, кто их непосредственно использует.

        - Действительно, основная причина аварий - человеческий фактор, - рассказывает заместитель командира летного отряда краснодарской авиакомпании Виктор Братчиков. - Новых пилотов приходит очень мало - остаются лишь ветераны, а это тоже не очень хорошо. Дело в том, что по статистике группу наибольшего риска составляют новички и те, кто летает уже десятки лет. Если новичок без аварий налетал 300 часов, а это примерно год практики, то за него можно быть спокойным. Какие-либо изъяны и тенденции к нарушениям летных правил проявляются практически сразу. А вот у опытных пилотов со временем появляется, можно сказать, мания величия. Они чересчур спокойны и уверенны в себе, и эта самонадеянность тоже может привести к беде. Кроме того, на аварийности сказывается тот факт, что материальная база стареет, вертолеты изнашиваются. Авиакомпании самостоятельно купить новые летательные аппараты не могут, а в лизинг технику нам пока не дают. Вот и приходится латать старые вертолеты.

        На Московском вертолетном заводе имени Миля, где и разрабатываются эти летательные аппараты, комментировать ничего не стали. Заместитель главного конструктора КБ имени Миля Валерий Привалов ограничился следующим замечанием:

        - Если бы по нашим дорогам ездили только автомобили "Жигули", то все бы говорили о ненадежности этих машин. Сейчас в России 98 процентов используемых вертолетов - Ми-8. Выводы делайте сами. А вообще эта тема уже порядком надоела и мне даже неинтересно об этом говорить.