Отзвучали фанфары, спущены флаги. Международный авиационно-космический салон, который проходил с 19 по 24 августа в подмосковном Жуковском, завершил свою работу. Рожденный в трудные годы, МАКС за прошедшее десятилетие вырос, окреп и занял достойное место в "компании" таких всемирно известных авиационных выставок, как Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания).

        Достаточно сказать, что за шесть дней авиасалон в Жуковском посетили около 700 тысяч человек. На нынешнем МАКСе было представлено рекордное количество летательных аппаратов - на земле и в воздухе зрители и участники увидели более 200 самолетов и вертолетов различного класса и назначения, в том числе 59 зарубежных. Летная программа тоже была уникальна, она не имеет аналогов в мире. На этот раз лишь непогода не позволила выполнить ее в том масштабе, в котором она планировалась.

        Впервые авиасалон в Жуковском проходил по классической схеме, когда первых три дня работали только участники выставки, специалисты и бизнес-посетители, причем по аналогии с Ле Бурже - без ограничений. Следующих три дня салон был открыт для всех.

        В авиасалоне МАКС-2003 приняли участие более 600 фирм из России, ближнего и дальнего зарубежья. МАКС демонстрирует устойчивую тенденцию к росту популярности.

        В Жуковском свои новые разработки в области авиационной и космической техники, а также средств ПВО продемонстрировали 498 предприятий России и стран СНГ, а также 165 компаний из 38 стран дальнего зарубежья. Участники выставки, в частности, ознакомились со всем экспортным рядом самолетов семейства "Су" поколений "4" и "4+", в том числе с истребителем Су-27СК, многофункциональными истребителями Су-30МК и Су-35, многофункциональным ударным комплексом Су-32, штурмовиками Су-25СМК и Су-25ТМ, учебно-боевыми самолетами Су-25УБК и Су-35УБ, самолетами корабельного базирования Су-33 и Су-27КУБ.

        В секторе отечественной военно-транспортной авиации и авиатехники специального назначения иностранным партнерам были предложены машины семейства "Ильюшин" (Ил-76МД, Ил-76МФ, Ил-78МК, Ил-114П), "Туполев" (Ту-214), "Антонов" (Ан-74, Ан-38), "Бериев" (Бе-200). Вертолетная техника была представлена машинами марок "Миль" и "Камов", способными решать широкий спектр задач в самых экстремальных условиях.

        Надо сказать, что на МАКС-2003 широко была представлена и техника ПВО. Так, НПО "Алмаз" продемонстрировало свои новые разработки. Межгосударственной финансово-промышленной группой (МФПГ) "Оборонительные системы" был представлен зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) "Печора-2М". Это мобильный вариант широко известного комплекса "Печора". Не так давно эта компания провела модернизацию "Печоры" для иностранных покупателей. Как сказал на пресс-конференции президент МФПГ "Оборонительные системы" Юрий Родин-Сова, базой для мобильного комплекса послужила зенитная ракетная система С-125, стоящая на вооружении многих стран. При проведении работ был реализован принцип "эффективность - стоимость". Благодаря этому стало возможно повысить живучесть, мобильность и ремонтопригодность "Печоры". Комплекс способен распознавать и сопровождать цель в пассивном режиме. Также имеется возможность работы в радиолокационном, оптическом, инфракрасном режимах или в режиме лазерного дальномера. После того как первые комплексы были поставлены заказчикам и прошли полевые испытания, интерес к ЗРК заметно возрос. На сегодняшний день руководство МФПГ уже ведет переговоры с новыми клиентами.

        Еще одна примечательная особенность нынешнего авиасалона: впервые в нем приняли участие самолеты пилотажных групп "Патруль де Франс" из Франции и "Фречче Триколори" из Италии, а также истребители и стратегический бомбардировщик В-52 ВВС США.

        На нынешнем авиасалоне заключались и контракты. В частности, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и ОАО "АВИАКОР-авиационный завод" (Самара) подписали соглашение о создании совместного предприятия "Международный авиационный проект-140". Еще два подписанных документа будут определять перспективы производства и ввода в эксплуатацию самолетов Ан-140 в России.

        Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и ОАО "Авиаприбор холдинг" подписали соглашение об объединении путем создания альянса двух компаний. Ведущая российская авиационная компания "Сухой", Рособоронэкспорт и Европейская аэрокосмическая компания EADS достигли соглашения о развитии сотрудничества в области модернизации, доработки и сервисной поддержки авиатехники.

        Научно-производственное объединение "Сатурн" и Уфимское авиационное моторостроительное производственное объединение оформили соглашение о создании на базе двигателя АЛ-31ФП качественно нового авиационного мотора, который, по оценке специалистов, является промежуточным между двигателями четвертого и пятого поколений.

        Российская авиакомпания "Трансаэро", лизинговая компания "Ильюшин-финанс Ко" и ульяновский авиазавод "Авиастар-СП" заключили контракт на поставку самолетов. Он предполагает приобретение авиакомпанией "Трансаэро" в финансовый лизинг сроком на 15 лет четырех самолетов Ту-204-300.

        Контракт на запуск в течение 2005 - 2007 годов с российского космодрома Плесецк группировки иностранных космических аппаратов подписали ФГУП "Рособоронэкспорт" и Космические войска с германским предприятием "ОХБ-Систем".

        Словом, на первый взгляд может сложиться впечатление, что в российской авиационно-космической отрасли дела обстоят благополучно и она успешно развивается. Но специалисты, руководители ОКБ, НИИ, серийных заводов понимают, что любая выставка свидетельствует лишь о потенциальных возможностях производителей техники, но никак не об экономическом состоянии предприятий, производящих ее.

        В наследство от СССР России достался мощный авиационно-промышленный комплекс, способный разрабатывать, испытывать и производить практически любые виды и типы современной авиационной техники. В свое время Советский Союз ежегодно производил сотни самолетов. На авиазаводах только в сборке летательных аппаратов и комплектующих деталей, систем, узлов и агрегатов к ним принимали участие более 2,5 млн. человек. Нынешняя Россия не СССР, а по экономическому потенциалу даже не РСФСР. Например, в 2002 году мы построили два самолета Ту-214, два Ту-204, один Ту-154, один Ан-74 и три самолета Ан-38-200 для местных авиалиний. Но штучное производство любого продукта нерентабельно.

        Оставшиеся без государственного заказа большинство уникальных НИИ, опытно-конструкторских бюро и серийных заводов оказались на грани разорения. Очевидно, что отечественный авиапром обладает избыточными производственными, в том числе и мобилизационными мощностями, которые не задействованы даже наполовину. Такая ситуация сложилась как по субъективным, так и по объективным причинам. В свое время наша страна занимала от 20 до 30 процентов мирового рынка производства самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения. Однако с развалом Советского Союза мы фактически добровольно ушли с рынка поставок военной и гражданской авиатехники в Восточную Европу. Были утрачены торговые связи со многими странами Азии и Африки.

        Свернут и внутренний авиационный рынок. Военно-воздушные силы пока в основном занимаются модернизацией техники. Большинство гражданских авиакомпаний, вышедших из некогда могущественного "Аэрофлота", имеют слишком тощий кошелек, чтобы приобретать дорогостоящие современные авиалайнеры.

        Наличие собственного воздушного флота - это вопрос национальной безопасности ведущих стран мира. Производственные мощности, задействованные в выпуске гражданских воздушных судов, участвуют в создании перспективной военной техники. Сохранение и развитие авиапрома страны - жизненно важная задача. Анализ войн и вооруженных конфликтов подтверждает объективную закономерность увеличения объема задач, решаемых военной авиацией. Так, если в арабо-израильском конфликте (1960-1970 гг.) на долю военной авиации приходилось порядка 55-60 процентов всего объема боевых задач, то в операциях многонациональных сил в Югославии (1999 г.), а также в военных действиях в зоне Персидского залива (1991 и 2003 гг.) - не менее 70-80 процентов всего объема задач, решаемых группировками войск.

        Надо отметить, что за последних 3-4 года Правительство РФ предприняло ряд мер по стабилизации экономической ситуации в авиапроме. Для этого разработаны и утверждены федеральные целевые программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", "Реформирование и развитие ОПК" и ряд других. О динамике роста участия государства в судьбе отечественного авиапрома говорит тот факт, что в рамках этой программы в 2002 году государственные капиталовложения в авиационную промышленность составили 27 млн. руб., а в 2003-м планируется израсходовать 63 млн. рублей. По прогнозам аналитиков, с учетом собственных средств предприятий Росавиакосмоса инвестиции в развитие российского авиастроения в нынешнем году могут составить до 126 млн. руб.

        Однако не зря говорят, что спрос рождает предложение. У нас же в авиапроме пока предложение превышает спрос. Авиастроители предлагают авиакомпаниям первоклассные самолеты, но их не берут по многим причинам, в том числе и потому, что перевозить стало некого. В советские времена, когда стоимость авиабилета фактически сравнялась или стала сопоставимой с ценой билета на поезд, самая крупная в мире авиакомпания "Аэрофлот" не справлялась с пассажиропотоком. Тогда и самолеты были востребованы в большом количестве. Аналитики утверждают: пока не вырастет благосостояние народа, пока каждый среднестатистический житель России не сможет без напряжения для своего бюджета купить авиабилет в любой конец необъятной России, до тех пор говорить о возрождении гражданского авиастроения не приходится.

        В материалах Росавиакосмоса, подготовленных к заседанию правительства 26 июня 2003 года, которое специально обсуждало проблемы реструктуризации и развития авиапрома, говорится, что производство самолетов и вертолетов идет в основном по контрактам с инозаказчиками. Значительная часть поступлений от экспорта направляется на модернизацию авиационной техники в интересах российских Вооруженных Сил и поддержания "на плаву" авиапрома.

        По оценкам экспертов, в ближайшие 5-10 лет пассажирские авиаперевозки могут возрасти в несколько раз. И авиапром к этому должен быть готов. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы страны" в течение двух - трех лет намечается развернуть и к 2010 году обеспечить серийное производство до 200 магистральных, 300 региональных, 80 грузовых самолетов и 350 вертолетов. Плюс к этому будет развернуто серийное производство военных летательных аппаратов нового поколения.

        Задача не из простых. Но она решаема, так как и производственные мощности, и научно-технический потенциал авиапрома позволяют сделать это. Проблема - в финансировании. И государство должно сделать все, чтобы инвестиции пошли в отечественную авиапромышленность.

        Обострение конкурентной борьбы на мировом рынке авиастроения заставляет уже самих руководителей авиационных предприятий искать пути объединения, консолидации финансово-экономического и производственно-технологического капиталов, интегрироваться в мировое авиационное сообщество. И главная задача государства - помогать авиапредприятиям в этом процессе.