На российском авиарынке обостряется конкуренция между отечественными и западными производителями. Это продемонстрировал Международный авиакосмический салон ("МАКС-2003"), который завершился в минувшие выходные в подмосковном Жуковском. Отечественные авиаперевозчики склоняются к приобретению Boeing и Airbus и требуют от правительства уменьшить ввозные пошлины на зарубежные самолеты, но одновременно вынуждены заключать контракты с отечественными производителями.

        В рамках "МАКСа-2003" был заключен ряд контрактов на приобретение российской авиатехники. Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова и авиакомпания "Карпатские международные авиалинии" заключили контракт на лизинг трех пассажирских Ан-38 сроком на десять лет (ориентировочная стоимость сделки - $10 млн). Казанское авиационное производственное объединение и авиакомпания "Омскавиа" подписали договор на поставку четырех Ту-214 (сумма сделки - $120 млн). Авиакомпания "Трансаэро" заключила контракт с компанией "Ильюшин Финанс Лизинг Ко" на лизинг четырех самолетов Ту-204 (сумма - около $100 млн) сроком на 15 лет и опцион на шесть Ту-204. Два самолета Ан-140 (стоимость - около $17 млн) приобрела авиакомпания "Самара" у Харьковского авиазавода и российского завода "Авиакор". РСК "МиГ" и авиакомпания "Пулково" заключили контракт на поставку 25 пассажирских самолетов Ту-334 (сумма сделки - $300 млн). Еще три Ту-214 Финансово-лизинговая компания (ФЛК) сдала в лизинг хабаровскому "Дальавиа".

        Несмотря на финансовые успехи, которые российский авиапром продемонстрировал на "МАКСе-2003", специалисты считают, что отечественная авиация достигла опасной черты. Так, по словам начальника Западно-Сибирского окружного управления воздушным транспортом Минтранса РФ Владимира Тасуна, "вместе с ростом спроса снижаются технические возможности авиации: парк самолетов изнашивается. А на реализацию новых разработок нужны средства и время. По оценкам ГСГА, уже в 2010 году мы столкнемся с тем, что спрос превысит предложение".

        По информации "КС", к 2006 году крупнейшая региональная авиакомпания "Сибирь" намерена увеличить пассажиропоток с нынешних 3 млн человек до 6 млн. Сделать это без современной рентабельной техники невозможно. Как сообщил замгендиректор "Сибири" Александр Виндермут, "еще год назад совет директоров принял решение, что для дальнейшего развития авиакомпании необходимы суда иностранного производства". По его словам, опыт работы на Airbus-320 показал: хотя эта техника дорогостоящая и довольно затратная в техобслуживании, однако она рентабельна (на 1900 часов полета ни одной задержки самолета по техническим причинам). Кроме этого, сейчас "Сибирь" начала самостоятельно осуществлять техническую поддержку самолетов Airbus (ранее этим занималась компания Lufthansa Technik), что значительно сократит расходы на обслуживание. Как стало известно "КС", к 2010 году "Сибирь" планирует пополнить свой парк 30 самолетами Airbus и Boeing. В самой компании эту информацию официально не комментируют.

        Ставку на иностранную технику делает и руководство "Аэрофлота". Как рассказал "КС" заместитель гендиректора авиакомпании Лев Кошляков, в планах - увеличить пассажиропоток к 2010 году до 12,5 млн человек с нынешних 5,5 млн. "Чтобы к этому прийти, нам нужна конкурентоспособная техника. Сегодня такой на российском рынке нет, - говорит Кошляков. - Опыт авиакомпаний, которые используют современные Ту-204 и Ту-214, показывает, что эти самолеты нерентабельны. Мы вправе требовать от производителя самолеты, которые отвечали бы нашим запросам и соответствовали цене, которую за них выставляет авиапром". По словам Льва Кошлякова, в 2004 году "Аэрофлот" планирует приобрести 18 самолетов Airbus нового поколения и 9 Boeing-767.

        Как считают авиаторы, российская техника примерно на 40% проигрывает западной в эксплуатации. Кроме того, по мнению аналитика инвестиционной группы "Проспект" Алексея Зайцева, количество самолетов нового поколения сегодня незначительно и не может оказывать влияния на гражданскую авиацию. А авиакомпании не могут приобретать технику по тем ценам, которые установил авиапром. По словам представителя АК "КрасЭйр", пожелавшего остаться неназванным, "авиакомпании не могут ждать пять-шесть лет, когда российские самолеты выйдут на конкурентоспособный уровень". Поэтому перевозчики вынуждены делать выбор в пользу иностранной техники, хотя высокие налоги и таможенные пошлины (42%) увеличивают стоимость иностранного самолета почти наполовину.

        Тем не менее отечественный авиапром не намерен уступать рынок иностранным конкурентам. Так, по мнению генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, в сегодняшних условиях заменить устаревшую технику в парках российских авиакомпаний возможно только старыми западными самолетами, тогда как отечественный авиапром может предложить современную технику. Например, такую, как Ту-204 (базовая цена $25-27 млн), который заменит Ту-154. По словам Шевчука, сегодня продвигать самолеты на рынок можно только путем объединения предприятий отрасли в холдинги.

        Пример такого союза - объединение двух частных компаний: НПК "Иркут" и ОКБ им. Яковлева. По оценкам специалистов, благодаря этому слиянию НПО "Иркут" сможет выйти на рынок гражданских самолетов с пассажирским МС-21. Не исключено также, что новый холдинг объединится с АПК "Сухой". В самом "Сухом" корреспонденту "КС" заявили, что рассматривают различные варианты объединения с авиапредприятиями и союз с холдингом НПК "Иркут" - ОКБ им. Яковлева - один из возможных вариантов.

        Однако большинство проектов, по мнению авиаперевозчиков, ведет только к распылению государственных средств. Так, по словам Льва Кошлякова, "модель Ту-204 еще не доработана до конца, а уже есть предложения по созданию нового поколения самолетов. В итоге мы имеем огромное количество проектов и неудовлетворенный спрос перевозчиков".