Правительство не собирается значительно изменять пошлины на импорт авиатехники. Это заявление Германа Грефа, в отличие от его же высказывания по поводу возможного повышения ввозных тарифов на новые иномарки, привлекло не так много внимания. Что, в общем-то, понятно. Отечественный неприхотливый авиапассажир куда меньше интересуется тем, на чем он летает (лишь бы самолет вообще летал и цена на билет не "кусалась"), нежели российский автолюбитель озабочен, на чем он ездит. Все-таки ездят-то на своих собственных, а летают на чужих. К тому же проблема пошлин на иномарки назойливо обсуждается вот уже два года, со времени соответствующего исторического совещания под председательством В.В. Путина. А наш авиапром, в отличие от автопрома, "загибается" уже так давно, что многие про его возрождение и думать забыли.

        На сей раз глава МЭРТ уточнил детали планов возрождения отрасли, обсуждавшихся правительством в апреле и июне. В частности, министерство до конца года представит предложения по созданию единого национального авиастроительного консорциума. Кроме того, планируется резко ужесточить экологические требования к воздушному парку. Как следствие, подавляющее большинство авиаперевозчиков, ныне эксплуатирующих старую и не удовлетворяющую новым стандартам технику, вынуждены будут уйти с рынка. Из примерно 300 компаний на нем останутся, по словам Грефа, "максимум 20". Эти меры призваны не только улучшить ситуацию с чистотой и тишиной (поскольку "экологичность" подразумевает и требования к шумности двигателей), но и стимулировать авиапром, который производит ныне в год единицы магистральных лайнеров против полутора сотен в 1989 г. Ведь перевозчики просто вынуждены будут закупать новые лайнеры. Правда, как сказал глава МЭРТ, не факт, что авиапром справится с этим спросом. Поэтому, чтобы обеспечить воздушный парк самолетами, теоретически правительство может и приоткрыть российское небо для летающих иномарок.

        Приоткрыть его давно требуют крупные российские перевозчики и западные производители пассажирских магистральных лайнеров. Которых, собственно, осталось всего два - Boeing и Airbus Ind. Старший вице-президент американской корпорации Томас Пикеринг, например, полтора года назад говорил о том, что высокие таможенные пошлины "являются серьезным препятствием не только для обновления российского авиационного парка, но и для развития авиационной индустрии в самой России". К 2010 г., по его словам, РФ окончательно потеряет возможность производить современные самолеты, если не воспользуется помощью зарубежных партнеров. Кроме того, эти партнеры будут просто настаивать на уменьшении уровня российского протекционизма в связи с планами присоединения РФ к ВТО.

        Темы ВТО касался и Герман Греф в конце минувшей недели, когда говорил о высоких пошлинах на новые иномарки. Дескать, переходный период "глобализации" российской экономики позволяет и даже обязывает правительство их увеличить (до 35%), чтобы сделать выгодными иностранные инвестиции в отечественный автопром. Кстати, чиновники МЭРТ говорили и об увеличении тарифов на зарубежные самолеты (ныне составляющие 25% пошлины + 20% НДС). Но только на семилетнюю и более возрастную технику (именно последние и ввозятся в основном в страну). Зато пошлины на ввоз комплектующих, включая двигатели и авионику, аналогов которой в РФ не производится, предлагается вообще отменить. Эта идея тоже находится в стадии разработки, хотя ее реализация действительно могла бы серьезно продвинуть развитие отечественной авиаотрасли.

        Именно "начинка" самолетов является в последнее время больным местом в связи с все более ужесточающимися международными требованиями к безопасности и шумности полетов. В прошлом году в странах ЕС вступила в действие III глава правил ICAO, вследствие которой из-за излишних децибел оказался усложнен путь в Старый Свет многим популярным российским самолетам, например Ил-86. В 2006 г., а возможно еще раньше, в Европе вступит в силу IV, еще более суровая глава, делающая "персонами нон-грата" в европейском воздушном пространстве и почти все остальные российские машины. За редкими исключениями, вроде Ту-204, которые в последнее время стали оснащаться двигателями "Роллс-ройс". Последние, правда, очень дороги, но если отечественные заводы в ближайшие годы не смогут предложить ничего альтернативного, то других вариантов не останется.

        Что же касается пошлин на ввоз авиатехники, то регулировать их тем более сложно, что в России, как и во многих других странах, эта техника не только закупается напрямую, но и берется в лизинг. А эта процедура в нашем законодательстве прописана очень нечетко, поэтому, для того чтобы позволить некоторым крупным компаниям ("Аэрофлот", "Трансаэро") обзавестись летающими иномарками, потребовались специальные правительственные постановления. Руководству "Аэрофлота" иномарки настолько понравились, что теперь оно крайне неохотно закупает отечественную технику, хотя именно под такие закупки получило в свое время существенные льготы. Руководству авиазаводов в Казани, Ульяновске и Воронеже, в свою очередь, не нравится то, что их обходят заказами в пользу продукции Boeing и Airbus. Из-за кризиса в международной авиаотрасли и эти производители, и лизинговые компании предлагают все более выгодные условия американской и европейской технике. Так что если России придется снять таможенные барьеры (как того требует конвенция ВТО по авиатехнике, правда, российские представители говорят, что эта конвенция не является обязательной), то наши самолетостроители, ныне дышащие на ладан, вообще дышать перестанут, т.к. будет сметены западными конкурентами. С сохранением же этих пошлин у них остается хотя бы шанс на выживание.