Проблемы отечественной авиации, все чаще рассматриваемые руководством страны, подаются прежде всего как трудности авиапромышленного комплекса. Однако авиапром хотя и важнейшая составляющая, но еще не вся авиация. На фоне озабоченности промышленностью у специалистов вызывает беспокойство недостаточное внимание к проблемам самой гражданской авиации, главной из которых является поддержание летной годности стареющего парка авиатехники, включая проблемы ее ремонта.

        Стремясь выжить в условиях кризиса, авиапром, используя монополистские меры, такие, как прекращение поставок ремонтным предприятиям запасных частей и отказ в техническом сопровождении ремонта, пытается вытеснить с авиарынка ремонтные предприятия. Тем самым выбивается первый камень из фундамента системы поддержания летной годности, где четко разграничены функции каждого звена: разработчика, производителя, эксплуатанта и ремонтника. Однако каких-либо эффективных мер по их исключению со стороны государственных органов пока не предпринимается. Это привело к тому, что болезнь монополизма уверенно переходит и на предлагаемую эксплуатантам новую авиатехнику.

        То, что воздушное судно производится предприятием, хотя и являющимся монополистом, но находящимся в значительной степени в государственном управлении, не защищает авиакомпании от монополизма поставщиков комплектующих изделий и агрегатов, которыми государство управляет в значительно меньшей степени или не управляет вообще. Но наибольшую угрозу для системы поддержания летной годности, по мнению специалистов, представляет продажа или передача в лизинг самолетов при отсутствии документации (программ) поддержания их летной годности на весь предоставляемый ресурс, в том числе документации ремонтной. "Начинается разрушение этой системы еще действующей в нашей стране применительно старой техники, признанной во всех странах -членах ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - "Финансовые Известия"), - говорит исполнительный директор ассоциации "Авиаремонт" Вячеслав Тимошкин. - Этот фактор сегодня играет деструктивную роль, препятствуя продвижению новой авиатехники на внутренний и мировой рынки".

        На состоявшемся в конце июня заседании правительства, в очередной раз рассмотревшем проблемы авиапрома, было дано поручение в двухмесячный срок разработать комплексную программу соответствующих мер на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Судя по тому, что к разработке такой программы ремонтники не привлекались, их интересы в программе едва ли защищены. Это можно предположить, исходя и из следующего поручения правительства, во исполнение которого до конца 2003 года должно быть завершено создание центров сервисного обслуживания авиационной техники. Такие центры в гражданской авиации созданы и создаются как на базе эксплуатационных предприятий, так и на базе ремонтных заводов. Предполагалось, что эти центры по мере поступления новой техники будут выполнять и ее техническое обслуживание, и ремонт. Однако, как следует из выступлений специалистов Росавиакосмоса на "круглом столе", посвященном этой проблеме в рамках авиасалона МАКС-2003, такие центры создаются на предприятиях-производителях. "Создание сервисных центров на предприятиях-производителях - это не только передача работ от эксплуатанта к производителю, - говорит гендиректор Внуковского авиаремонтного завода-400 Михаил Морозов. - Это означает, что проданный эксплуатанту самолет через определенное, а может быть, и неопределенное время вновь возвращается производителю. Он устранит все свои недоделки и брак за счет эксплуатанта, не признавая за собой никакой вины. Более того, производитель заинтересован затягивать сроки простоя у него самолетов для того, чтобы вынудить эксплуатанта приобрести резервный самолет и тем самым обеспечить загрузку своего основного производства".

        Узнать точку зрения авиапрома не удалось. В Российском обществе авиастроителей от комментариев отказались.

        Заработать деньги на новый самолет авиакомпания может только за счет роста прибыльности своего производства, то есть увеличив цены на билеты. Но этого не допустит международный рынок, для которого в основном и предназначаются новые самолеты. Поддержка производителя за счет эксплуатанта может закончиться плачевно для обоих, а в итоге - для отечественной гражданской авиации в целом. Во имя поддержки авиапрома изменять систему поддержания летной годности авиатехники, изживая из нее такую часть, как ремонтные предприятия, опрометчиво. Поддержка лишь одной части годами и практикой сбалансированной системы, каковой является гражданская авиация, за счет другой ее части способна лишь нарушить баланс, сделать систему неустойчивой не только по отношению к рыночным факторам, но и, что наиболее важно, в отношении обеспечения безопасности полетов.