Усилия правительственных ведомств по реализации Программы реформирования и развития ОПК, равно как и действие рыночных сил, начинают приносить свои плоды. В последнее время, кажется, ускоряется процесс консолидации российского военного авиапрома. С уверенностью можно констатировать, что по крайней мере три экономических субъекта стали потенциальными ее полюсами: АХК "Сухой", в рамках которого завершено акционирование КнААПО и близится акционирование центральной компании; НПК "Иркут", которая начала процедуру объединения с КБ им. Яковлева; наконец, РСК "МиГ". Именно между этими тремя корпорациями и развернется борьба за лидерство в авиапроме.

        Еще три-четыре года назад невозможно было представить РСК "МиГ" в этом списке. Положение компании к началу 1999 года напоминало клиническую смерть, речь шла о выживании бренда. Экспорт упал почти до нуля, КБ, промышленная площадка и управляющая компания были независимыми юридическими лицами, инновационный процесс был заморожен, компанию потрясла череда тяжелых кадровых кризисов и финансовых скандалов. Но сегодня корпорация воспринимается уже по-другому: судя по периодически вбрасываемым на коммунопатриотические сайты откровенно "наездным" материалам, РСК "МиГ" накануне предстоящего акционирования представляет интерес для серьезных политических и бюрократических групп.

        

        То, что произошло с компанией после 1999 года, больше похоже на чудо: объем подписанных контрактов на экспорт МиГ-29 увеличился с 90 млн долларов в 1998 году до почти миллиарда в 2001 и 2002 годах. Поставки на экспорт составили в 2002 году 350 млн долларов, по этому показателю корпорация стала вторым после "Рособоронэкспорта" субъектом военно-технического сотрудничества (ВТС). Компания вновь трансформировалась в полностью вертикально интегрированную корпорацию, способную (в теории) производить весь цикл от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания. Предпринимаются усилия по трансферту производственных мощностей из Москвы в подмосковные Луховицы.

        

        Хоть и с опозданием в пять-семь лет, компания наконец может предложить на рынок модернизированные многоцелевые версии МиГ-29 -- МиГ-29М2, МиГ-29СМТ и МиГ-29К. По заявлениям представителей РСК "МиГ", в сентябре состоится передача иностранному заказчику первого МиГ-29СМТ с радаром с щелевой антенной решеткой "Жук-МЭ". По всей видимости, этот заказчик -- Йемен. В последние два-три месяца резко активизировалась организационная и маркетинговая работа по продвижению на рынок ближнемагистрального гражданского самолета Ту-334. Наконец, руководство компании, похоже, сумело сделать необходимый маневр на поле административных ресурсов. После того как вице-премьер Илья Клебанов, прежний патрон генерального директора РСК Николая Никитина, вместе с постом зампреда правительства потерял и большую часть аппаратного веса, по всей видимости, произошло сближение руководства РСК с московским правительством. Сближение тем более необходимое, что без хороших отношений со столичными властями невозможно капитализировать один из наиболее привлекательных на настоящий момент активов корпорации -- недвижимость в центре города, стоимость которой, пожалуй, превосходит объемы рекордных продаж "МиГов" в последние два года.

        Однако даже на фоне этих успехов компания по-прежнему сталкивается с рядом проблем, некоторые из них носят системный характер и не могут быть решены силами одного "МиГа". Пожалуй, главное и почти непреодолимое препятствие на пути развития компании -- совершенно неудовлетворительная локализация ее основной производственной площадки в Москве. Пока отсутствует необходимость производить в больших количествах новые истребители, эта проблема лишена актуальности. Но в случае (вполне вероятном) получения крупного индийского заказа на поставку двух-трех десятков корабельных МиГ-29 для формирования авиагруппы крейсера "Адмирал Горшков", постройка самолетов в одном из самых дорогих городов мира станет серьезным вызовом для корпорации.

        Много вопросов вызывает и стратегия переноса производственных мощностей в Луховицы. Во-первых, этот город находится слишком близко к Москве и втянут в ее экономическое поле. Стоимость рабочей силы здесь хоть и ниже, чем в столице, но все же делает корпорацию менее конкурентоспособной по сравнению с волжскими и сибирскими авиационными заводами. Остается неясным, возможно ли вообще организовать в Луховицах полномасштабное производство боевых истребителей и достаточно габаритных гражданских самолетов, насколько крупные инвестиции следует осуществить для создания современной технологической оснастки. Вызывает удивление тот факт, что при наличии в стране огромных незагруженных авиастроительных мощностей корпорация взяла курс на развертывание нового производства.

        Финансовое положение компании остается предельно тяжелым, об этом говорит уже хотя бы факт постоянных задержек зарплат. Хотя номинально стоимость поставок на экспорт достигает сотен миллионов долларов, реальные валютные поступления, по всей видимости, остаются незначительными. Достаточно вспомнить, что валютные поступления независимых экспортеров составили в прошлом году всего 200 млн долларов (при стоимости поставок 800 млн), причем львиная доля финансового потока пришлась, скорее всего, на тульское КБП. Связано это с тем, что после реализации малайзийского контракта середины 90-х годов МиГ-29 оказался в нише дешевых машин, которые предлагаются небогатым африканским и азиатским государствам по низким ценам и на льготных финансовых условиях (преимущественно в рассрочку).

        Эта стратегия форсированного использования "луховицкого ресурса", вполне оправданная в 1998--2000 годах, похоже, близка к исчерпанию: вскоре на рынок начнут поступать дешевые китайские истребители четвертого поколения -- сначала FC-1, а затем и более совершенный F-10. Тяжелым бременем на корпорации лежит неурегулированный долг перед Минфином на сумму более 200 млн долл. До тех пор пока эта проблема не найдет своего решения, будет сохраняться угроза банкротства предприятия. Минимальным же следствием неурегулированности этой проблемы является постоянный отток ресурсов, полученных от экспортных поставок, на погашение обязательств перед государством.

        Весьма проблематичной кажется и ставка корпорации на гражданский самолет Ту-334. Несомненное преимущество этого проекта состоит в его куда большей, по сравнению с другими региональными и ближнемагистральными самолетами, готовности к выходу на рынок. Но в нем же заключается и уязвимость: проект, рожденный еще в советское время, морально устарел, будучи еще даже не доведен технически до полной готовности. Сохраняются и известные проблемы, связанные со слишком высокой для авиакомпаний ценой самолета и сомнениями относительно возможности его производства в Луховицах.

        В целом нынешнее руководство компании уже немало сделало для нормализации ситуации. Но путь, который еще предстоит пройти, длиннее и тернистее пройденного.