Эпидемия атипичной пневмонии и война в Ираке стоили мировой индустрии авиаперевозок $6,5 млрд по оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Эти потери усугубили непростое положение, в котором отрасль находится уже третий год. Проблемы начались еще в 2001 году: в результате застоя в крупнейших экономиках и террористических атак 11 сентября 2001 года авиаперевозчики понесли огромные убытки. В 2001 году они составили в общей сложности $13 млрд, а в 2002 году - $11,7 млрд.

        Пациент скорее жив. В июне объем международных авиаперевозок снизился на 11,8% по сравнению с июнем прошлого года. Однако эксперты IATA видят в этой цифре неплохой сигнал: в мае снижение объема перевозок составило 21%. Даже авиакомпании стран Азиатско-Тихоокеанского региона, принявшие на себя основной удар эпидемии атипичной пневмонии, сейчас страдают от снижения перевозок уже меньше, чем весной (спад составил 35,8% в июне против 55% в мае). Североамериканские авиакомпании в июне продали на 12,4% билетов меньше, чем в прошлом году. В то же время европейские перевозчики, по данным IATA, почти вернулись на уровень продаж 2002 года.

        Еще более оптимистична в своих оценках Международная организация гражданской авиации (ICAO). По мнению ее экспертов, объем пассажирских авиаперевозок в мире уже стабилизировался и в этом году даже слегка превысит прошлогодний уровень. В следующем году он возрастет на 4,4%, а в 2005 году - на 6,3% (см. диаграмму).

        В июле дела у авиакомпаний действительно пошли лучше. Рост спроса на авиабилеты в сезон отпусков почувствовали многие компании. Например, у американской компании Continental Airlines загрузка рейсов достигла 84,5%, что на 5% больше, чем в июле прошлого года. Более того, прибыль компании в расчете на пассажиро-милю выросла на 4-6%. Аналитики посчитали это очень хорошим знаком потому, что в последние годы показатели Continental довольно точно отражают ситуацию в отрасли в целом. И действительно, несколько крупных авиакомпаний, включая American Airlines, Delta Airlines и US Airways, также сообщили о значительном росте загрузки рейсов и средних доходов от продажи авиабилетов.

        Многие европейские перевозчики также почувствовали себя лучше. Например, Deutsche Lufthansa - третья по величине авиакомпания Европы - объявила о том, что количество пассажиров, перевезенных ею в июле, выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,3%. Объем пассажиропотока сократился на 1%, что гораздо меньше сокращения в июне (3,7%). Еще лучше дела шли у Air France: пассажиропоток увеличился на 2,7%, а коэффициент пассажирской загрузки вырос до 83,3%.

        Сомнительное ралли. Участники фондового рынка начали игру на повышение акций авиакомпаний гораздо раньше, чем сами компании начали мечтать о возвращении к прибыли. С начала мая акции авиаперевозчиков США переживали настоящее ралли. За три месяца акции Continental выросли на 65%, Northwest Airlines - на 25%, America West Airlines - на 150%. Акции AMR Corp. - материнской компании American Airlines - взлетели на 120% после того, как она с трудом и при поддержке федерального правительства избежала банкротства этой весной.

        Справедливости ради нужно отметить, что в абсолютном значении этот рост не очень сильно впечатляет. Например, котировки акций Continental сейчас колеблются в районе всего лишь $15, а несколько лет назад они были выше $100. К тому же рост котировок скорее отражал череду позитивных для индустрии новостей (окончание войны в Ираке и эпидемии атипичной пневмонии, а также достижение договоренностей менеджмента некоторых компаний с профсоюзами), чем заметное улучшение финансового положения компаний. Та же AMR Corp. продолжает нести колоссальные убытки: во втором квартале они составили $75 млн, несмотря на правительственную поддержку. Некоторые крупные авиакомпании (Delta Airlines, Continental, Northwest и ряд других) рапортовали о получении прибыли по результатам второго квартала - первой со времени террористических атак 11 сентября. Однако прибыли эти - результат правительственной помощи и продажи некоторых активов. Поэтому сами компании не обольщаются этими сомнительными достижениями и ожидают убытков в следующем квартале.

        Сообщения о многомиллионных убытках с удручающей регулярностью поступают и из других частей света, особенно из Азии. Например, у Cathay Pacific (Гонконг) чистые убытки за первое полугодие составили $240 млн, а у Singapore Airlines - $219 млн. В разгар эпидемии атипичной пневмонии компании ежедневно теряли примерно $3 млн каждая.

        В поисках выхода. Даже если нынешняя тенденция к росту продаж авиабилетов окажется долговременной, возвращение компаний к прибыльности потребует немалого времени и недюжинных усилий. Во-первых, за несколько кризисных лет произошли серьезные изменения в структуре продаж: доля дорогих билетов бизнес-класса значительно сократилась, а спрос на них остается менее устойчивым по сравнению с билетами экономкласса. Некоторые небольшие компании были вынуждены полностью отказаться от предоставления услуг бизнес-класса.

        Во-вторых, кризис неоднократно заставлял авиакомпании снижать цены. Так, билеты американских компаний на внутренние рейсы в расчете на милю подешевели в 2001 году на 8,6%, а в 2002 году - на 9,1%. В результате цены достигли минимального значения за последние 20 лет. Особенно отличились компании, находящиеся на грани банкротства. Так, недавно United Airlines запустила рекламную кампанию билетов бизнес-класса под девизом "Покупая один билет, второй получаете бесплатно". Еще более жесткая конкуренция царит на азиатском направлении. Скидки поражают воображение: если до эпидемии услуга компании Cathay Pacific под названием All Asia Pass (перелет из США в Гонконг и обратно плюс возможность в течение трех недель посетить до 17 азиатских городов) стоила $999, то теперь она предлагается всего за $699. Конкурентам в этой ситуации ничего не остается, кроме как предоставлять адекватные скидки в ущерб собственным интересам. Спрос же, несмотря на некоторые признаки роста, еще долго будет оставаться слишком слабым, чтобы дать авиакомпаниям возможность устанавливать цены по своему усмотрению. В то же время повышенные меры безопасности, которые компании были вынуждены ввести в ответ на возрастание угрозы терроризма, негативно отразились на издержках. Только в 2002 году авиакомпании, входящие в IATA, потратили более $5 млрд на приведение своих систем безопасности в соответствие с новыми требованиями.

        Чтобы увидеть свет в конце длинного тоннеля, компаниям уже пришлось пойти на большие жертвы. Компании с наиболее высокой долей расходов на оплату труда в издержках - United Airlines, US Airways и American Airlines - после долгих споров с профсоюзами отстояли право значительно снизить уровень заработной платы. Другим компаниям борьба с профсоюзами только предстоит и обещает быть непростой: формально у компаний, не балансирующих на грани банкротства, меньше причин сокращать зарплату. Объем предложений по перевозкам в отрасли сократился на 20% по сравнению с уровнем 2000 года, большинство крупных компаний сократили сотни рейсов и уволили тысячи человек. Даже сейчас, когда загрузка рейсов начинает расти, многие компании продолжают сокращать излишние провозные мощности. Эксперты единодушны во мнении: даже при благоприятном стечении обстоятельств авиакомпаниям потребуются долгие годы, чтобы достичь уровня рентабельности, который они демонстрировали до 2000 года.