Как сообщил вчера на пресс-конференции председатель совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков, до конца года компания намерена увеличить парк воздушных судов почти в 1,5 раза. В 2004 году также планируется приобрести два самолета Boeing 767, а в период 2004-2007 гг. - взять в финансовый лизинг десять самолетов Ту-204-300. По сути, авиакомпания намерена нарастить парк судов выше того уровня, который у нее был накануне кризиса 1998 года, - тогда в результате резкого удорожания лизинговых программ "Трансаэро" пришлось отказаться от части самолетов. Однако аналитики оценивают темпы "возрождения" компании как "медленные" - ей еще предстоит нарастить частоту полетов на уже обслуживаемых направлениях и попытаться выйти на другие маршруты.

        Авиакомпания "Трансаэро" (зарегистрирована в 1990 году, в 1991 начала свои полеты) - первая частная авиакомпания в России. "В отличие от других российских перевозчиков, мы не получили в наследство от союзного Министерства гражданской авиации ни одного бесплатного самолета, - сказал RBC daily директор по связям с общественностью "Трансаэро" Сергей Быхал. - Компания была создана "с нуля", и все самолеты мы приобретали на свои средства". Изначально "Трансаэро" сделала ставку на "западный" уровень сервиса (в противовес "советскому" сервису Аэрофлота) и стала брать в лизинг западные самолеты. Ей даже удалось, как и Аэрофлоту, добиться от государства освобождения на пять лет от пошлин при закупке иностранных лайнеров.

        Авиакомпания успешно развивалась не только на рынке международных перевозок (на некоторых направлениях, например в Израиле, среди российских перевозчиков у "Трансаэро" вообще не было конкурентов): она активно осваивала и внутрироссийские рейсы, где за счет наличия комфортабельных западных самолетов успешно конкурировала с региональными авиакомпаниями. Переломный момент в развитии "Трансаэро" наступил в 1998 году, когда единовременно платежи по лизинговым сделкам возросли в четыре раза, - компания не смогла справиться с обслуживанием долга. "В период кризиса 1998 года компания утратила свои позиции на рынке авиаперевозок, - сказала RBC daily аналитик компании UFG Елена Сахнова, - ее менеджмент не смог тогда эффективно реструктурировать свою задолженность по лизинговым платежам за самолеты".

        "Мы были вынуждены закрыть часть своих маршрутов, оставив только самые прибыльные, - рассказывает Сергей Быхал, - таким образом, если до кризиса около 60% наших доходов мы получали от внутрироссийских перевозок, то сейчас львиную долю прибыли мы получаем от международных рейсов. Кроме того, нам пришлось досрочно вернуть лизингодателям часть самолетов, сократив тем самым свой парк". Теперь же, как отмечает г-н Быхал, ситуация в компании начала меняться в лучшую сторону. Так, за 2003 год авиакомпания частично восстановила свои внутрироссийские маршруты: в частности, снова запустила регулярные рейсы в Екатеринбург, Новосибирск, Нижневартовск и Иркутск. Кроме того, в октябре этого года, по сообщению пресс-службы компании, "Трансаэро" собирается восстановить некоторые рейсы в страны ближнего зарубежья и Европу: в частности, будут возобновлены регулярные полеты в Кишинев, Гонконг и Берлин, откроется новый рейс в Кельн.

        Помимо расширения своей маршрутной сети, "Трансаэро" занимается обновлением парка своих самолетов. До конца этого года компания планирует взять в операционный лизинг один самолет Boeing 737-300, а в 2004 года - приобрести два самолета Boeing 767. Кроме того, в скором времени в парке перевозчика должны появиться и самолеты российского производства - на прошедшем Международном авиакосмическом салоне компания подписала договор на поставку четырех самолетов Ту-204-300 (вариант среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 с укороченным фюзеляжем и максимальным количеством мест на 166 пассажиров). Кроме того, у авиакомпании существует стратегическая договоренность с "Ильюшин Финанс" о покупке шести таких самолетов до 2007 года.

        В результате, как сообщили RBC daily в пресс-службе "Трансаэро", за прошедшие восемь месяцев этого года число перевезенных компанией пассажиров достигло 482 тысяч, что на 246% больше, чем за аналогичный период прошлого года. "Конечно, по сравнению с 1997 годом, когда мы перевезли около 1,3 млн пассажиров, нынешние показатели кажутся не столь высокими, - говорит Сергей Быхал. - Однако тогда в нашем парке было 16 воздушных судов, а сейчас только 10. Поэтому мы считаем, что это очень хороший результат. Думаю, что такого роста объема перевозок, как 246% в год, не показывает ни одна авиакомпания в мире". По итогам прошлого года впервые за период с 1998 года "Трансаэро" получила прибыль до налогообложения в размере 15,7 млн руб. (против убытка в 118,1 млн рублей за 2001 год).

        Аналитики считают, что восстановлению позиций авиакомпании способствует сохранившийся с прежних времен имидж высококомфортного перевозчика с высоким уровнем сервиса, хотя минусом "Трансаэро" на внутренних направлениях является недостаточная частота полетов (рейсы осуществляются лишь несколько дней в неделю). Впрочем, представители авиакомпании утверждают, что такая стратегия выбрана намеренно, так как "Трансаэро" ориентируется в основном на чартерных пассажиров. "У нас очень удобные для транзитных пассажиров стыковки между рейсами восточного и западного направлений, именно это является нашим преимуществом и позволяет выполнять рейсы с высокой эффективностью", - говорит Сергей Быхал.

        В целом, по мнению Елены Сахновой, "компания пытается восстановить свои позиции на рынке, правда, делает это довольно медленно". Хотя, как соглашаются аналитики, более быстрое развитие компании вряд ли возможно: многие прибыльные маршруты уже "поделены" другими авиакомпаниями, "приучившими" своих пассажиров пользоваться именно их услугами. "Переманить" же клиентов авиакомпания на первых порах может лишь за счет более низких по сравнению с конкурентами цен на билеты, тогда как "Трансаэро" никогда не позиционировала себя как дешевого перевозчика и, какутверждают ее представители, "и в дальнейшем демпинговать не собирается".