катастрофа
Вчера в Саратовской области разбился стратегический бомбардировщик Ту-160 "Михаил Громов". Именно его экипаж сопровождал самолет министра обороны Сергея Иванова, когда тот в августе летал к берегам США. Этот бомбардировщик считался одним из лучших в дальней авиации. Как считают в ВВС, опытных пилотов и самолет стоимостью порядка $100 млн погубил пожар в только что замененном двигателе.
Один шанс на миллион
Катастрофа произошла в 11.05, когда самолет заходил на посадку. Первыми на место падения самолета (в 3 км от поселка Советское) прибыли сотрудники поисково-спасательной службы из города Энгельса.
- Это произошло на кукурузном поле,- рассказал Ъ директор спасслужбы Сергей Бублик.- Мы приехали на нескольких машинах и обнаружили, что самолета как такового там нет. На огромной территории размером примерно три на три километра были разбросаны дымящиеся обломки. Ближе всего к нам оказалась груда стекла и металла, в которую превратилась пилотская кабина. Возле нее находились трупы четверых пилотов в черных комбинезонах. Они лежали рядом, как будто отдыхали. Только были сильно обожжены. Подойдя поближе, увидели, что у каждого из пилотов за спиной по ранцу с нераскрывшимся парашютом. Точно могу сказать, что они не катапультировались, их выбросило из кабины от удара о землю.
Глава саратовского МЧС Александр Рабаданов по рации приказал спасателям, как они выразились, искать "круглое и оранжевое" - то есть бортовые параметрические самописцы разбившегося самолета.
- Мы выстроились в цепочку, чтобы между спасателями было не более пяти метров, и начали прочесывать поле,- продолжает Сергей Бублик.- "Круглого оранжевого" не обнаружили, зато нашли "черное квадратное" - речевой самописец, на который были записаны переговоры пилотов в кабине.
Вслед за спасателями на место катастрофы прибыли военные: командование 121-го тяжелого бомбардировочного полка, которому принадлежал разбившийся самолет, и следователи. Вокруг поля выставили оцепление. За него пропустили только губернатора Саратовской области Дмитрия Аяцкова. Осмотрев обломки, тот сказал корреспонденту Ъ, что "экипаж самолета проявил мужество и героизм, сумев отвести падающий Ту-160 от крупного населенного пункта и крупнейшего в области подземного газохранилища (хранилище находится всего в 2 км от места катастрофы, в нем хранится около 5 млрд куб. м сжиженного газа.-Ъ). Если бы им этого не удалось, количество жертв могло бы исчисляться тысячами, а возможный взрыв газа из подземного хранилища привел бы к экологической катастрофе". Губернатор Аяцков также добавил, что правительством области будет оказана материальная помощь семьям погибших.
Рядом с оцеплением на траве сидели летчики полка и матерились. По словам одного из них, у погибших были бы шансы катапультироваться, если бы Ту-160 после возгорания сумел сохранить устойчивость. "У них был только один шанс на миллион",- говорили летчики.
Борт #1
Погибший экипаж Ту-160 (командир - замкомандира полка по летной подготовке подполковник Юрий Дейнеко, его помощник майор Олег Федусенко, штурман Сергей Сухоруков и второй штурман Григорий Колчин) считался в полку дальней авиации одним из самых опытных. Налет у летчиков составлял от 1500 до 2000 часов. Правда, не только на Ту-160, а и на других самолетах. А на бомбардировщике в этом году они успели налетать всего около 30 часов, в прошлом - около 50.
Правда, эти полеты уже вошли в историю. В мае этого года экипаж подполковника Дейнеко участвовал в учениях, проводившихся над Индийским океаном (тогда крылатыми ракетами были поражены учебные морские цели), а в августе он сопровождал министра обороны Сергея Иванова, полетевшего на командно-штабные учения на Дальний Восток на "Александре Молодчем" (все самолеты в этом полку именные, как корабли на флоте).
Разбившийся Ту-160 носил бортовой номер 01. Это был самый первый бомбардировщик, прибывший в полк дальней авиации Энгельса в 1992 году. Он успел выработать лишь чуть более четверти гарантийного ресурса. Связано это с тем, что в 1992-1998 годах полеты в стратегической авиации вообще не проводились, а потом велись с большими, до нескольких месяцев, перерывами. Часть почти не финансировали, а в каждом полете Ту-160 выжигал сотни тонн крайне дорогого спецгорючего.
Вчерашний полет проводился для "обкатки" одного из четырех двигателей. Двигатель НК-32, выпущенный самарским АО "Мотостроитель" заменили на Ту-160 после того, как 11 сентября была обнаружена стружка в масле. По рассказам коллег погибших пилотов, еще вчера на земле и во время рулежки двигатели работали нормально. В 10.30 самолет благополучно взлетел, а в 11.03 Олег Федусенко в последний раз вышел на связь с диспетчерам и успел сказать: "Горит второй правый двигатель..." Связь тут же прервалась.
Эксперты подозревают лопатку
Военная прокуратура возбудила уголовное дело по статье 351 Уголовного кодекса - нарушение правил полетов или подготовки к ним. Министр обороны Сергей Иванов, обычно назначающий ответственных за ЧП уже в тот день, когда они происходят, на этот раз взял паузу. Видимо, это связано с тем, что он сам летал на таком же самолете, а буквально в эту среду главком ВВС Владимир Михайлов на встрече с президентом РФ Путиным в Ейске докладывал, что вверенная ему авиация в полном порядке. Есть и еще одна причина - сегодня исполняется 60 лет базирующейся в Энгельсе 22-й тяжелой бомбардировочной дивизии. Праздник, естественно, уже отменили, но суровый разбор полетов в такой ситуации явно неуместен.
Представители ВВС сообщают, что борт #1 дальней авиации погубила техническая неисправность. Возможно, отказ того самого двигателя, что проходил обкатку. "В принципе Ту-160 может совершать полет даже на двух двигателях под каждым крылом, но на двух с одной стороны лететь нельзя",- объяснил Ъ источник в ВВС.
Экипаж "Громова", как рассказывают в полку, уже дважды попадал в аварийные ситуации. Однажды у него при посадке заглохли все двигатели, в другой раз на борту во время полета произошел пожар. Однако летчики сумели посадить машину.
На этот раз, по мнению специалистов из Летно-исследовательского института имени Громова (они испытывали Ту-160), нештатная ситуация на борту, скорее всего, развивалась следующим образом:
- Возможно, у турбины двигателя оторвалась одна или несколько лопаток,- объяснил Ъ заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.- Они вращаются с огромной скоростью, и лопатка могла запросто насквозь пробить двигатель, а также масляный и топливный проводы. От соприкосновения с раскаленной лопаткой пары топлива воспламенились. Вспыхнуло топливо в баке, расположенном тут же в крыле. Это был даже не пожар, а взрыв. Самолет оборудован автоматической системой пожаротушения, но пожар развивался столь стремительно, что она с ним не справилась.
Спасатели, работавшие на месте катастрофы, рассказывают, что, судя по характеру разрушения самолета, он взорвался в воздухе. Об этом, в частности, свидетельствует разброс обломков. "Правое крыло с двумя двигателями, где произошел пожар, мы нашли примерно в трех километрах от фюзеляжа,- сообщил Ъ директор энгельсской спасслужбы Сергей Бублик.- Очевидно, его оторвало взрывом".
В КБ ОАО "Мотостроитель", где разрабатывался двигатель, рассказали, что в конце 70-х, когда проходили его испытания, часто разрушались створки сопел, но от них двигатель никак загореться не может. "При первых полетах вообще была масса проблем именно с НК-32,- отметил собеседник Ъ.- Однако это была 'детская болезнь', присущая новым машинам".
По его словам, чисто теоретически двигатель мог загореться из-за плохого качества охлаждающего покрытия лопаток; сбоя в системе охлаждения и, как следствие, перегрева подшипника, в котором турбина крутится; прогара камеры сгорания из-за плохо калиброванных форсунок впрыска (компьютерную технологию их калибрации делали в самарском политехе в конце 80-х годов), отчего пламя горит несимметрично; течи топлива из трубопровода, который подводит его к форсункам. "Вообще, НК-32 с середины 70-х практически не модифицировали. Обновляли в основном систему управления двигателем",- отметил собеседник Ъ.
В Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) Ъ рассказали, что разбившийся самолет был выпущен в начале 90-х и не проходил планового техобслуживания на казанском заводе. По данным КАПО, замену двигателя, ставшего, как считают в ВВС, причиной катастрофы, произвели техники дивизии, в которой эксплуатировался бомбардировщик. При этом собеседник Ъ затруднился ответить на вопрос, насколько правомерной и распространенной является подобный ремонт "своими силами".
Замена двигателя, по словам специалистов, относится к категории сложного ремонта. Стоимость этой услуги на заводе измеряется в миллионах рублей, возможно, руководители части в условиях недофинансирования решили просто сэкономить, доверив эту операцию своим техникам. Поставить агрегат они вполне могли, но проверить его, как того требуют инструкции,- вряд ли. Таким образом, получается, что из экипажа Ту-160 командование части фактически сделало летчиков-испытателей. Очевидно, командование дивизии дальней авиации и будет отвечать за катастрофу. Но произойдет это после того, как госкомиссия получит расшифровки "черных ящиков" и изучит документацию по ремонту и последнему полету Ту-160.
История Ту-160
Разработка нового "многорежимного стратегического межконтинентального ударного комплекса" началась в СССР в 1967 году. В 1972 году в конкурсе победило конструкторское бюро Алексея Туполева с проектом "160" (он же "самолет К" или "изделие 70"), обошедшее своих конкурентов - КБ Павла Сухого с проектом Т-4МС и КБ Владимира Мясищева с проектом М-18. Главным конструктором самолета стал Валентин Близнюк. Первый Ту-160 (по классификации НАТО - Blackjack) поднялся в воздух 18 декабря 1981 года - в канун 75-летия генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева. Серийное производство началось на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) в 1984 году. Самолет был принят на вооружение в 1987 году и тогда же поступил в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (тбап) в украинском городе Прилуки. После распада СССР на территории Украины осталось 19 самолетов. Восемь из них передали России в 1999-2000 годах в счет долгов, еще один поместили в музей, а остальные десять уничтожили.
В РФ самолеты Ту-160 начали поступать в 1096-й тбап (позже переименованный в 121-й тбап) 22-й гвардейской тяжелой бомбардировочной авиадивизии в 1991 году. До 18 сентября 2003 года в составе 121-го тбап было 15 Ту-160. Всего изготовлено 35 самолетов, включая 3 опытных образца. Последний бомбардировщик построен на КАПО в мае 2000 года. В Казани в разной степени готовности стоят еще два недостроенных Ту-160.
До сих пор произошла лишь одна авария Ту-160 - весной 1987 года такой самолет разбился из-за разрушения двигателя и возникшего пожара, однако тогда экипажу удалось спастись. В ходе испытаний и эксплуатации Ту-160 зафиксированы различные летные происшествия, включая отказы двигателей, посадки с невыпущенными шасси, разрушение стабилизаторов. В 1986 году на одном из самолетов полностью вышла из строя электросистема, однако бомбардировщик удалось посадить. В 1988 году из-за проблем с гидравликой экипажи 184-го тбап несколько месяцев летали с неубранными шасси. В августе 1988 года, когда Ту-160 впервые показали делегации США, сразу у двух самолетов на взлете отказало по одному двигателю.
Летно-технические характеристики Ту-160
Длина самолета - 54 м, высота - 13 м. Крыло изменяемой геометрии с максимальным размахом 57,7 м. Оснащен четырьмя двигателями НК-32. Экипаж - четыре человека (первый и второй пилот, штурман и штурман-оператор). Имеет системы жизнеобеспечения: туалет, малогабаритную кухню и откидную койку. Максимальная взлетная масса - 275 т, потолок - 15 км. Дальность полета составляет 14 тыс. км, с максимальной боевой нагрузкой (40 т) она уменьшается до 10,5 тыс. км. Максимальная скорость - 2000 км/ч. Способен дозаправляться в воздухе. Вооружение - 12 стратегических крылатых ракет X-55 или 24 ракеты Х-15С. Конструктивно предусмотрено и использование бомб, однако самолет ими никогда не вооружался. На Ту-160 поставлено 57 авиационных рекордов, в том числе 44 мировых. Он является самым тяжелым в мире ракетоносцем и самым скоростным стратегическим бомбардировщиком.
Крупнейшие катастрофы стратегических бомбардировщиков дальней авиации СССР
Дата Тип Место Погибло Характер катастрофы самолета катастрофы (было на борту) (чел.) 22 августа М-4 Энгельс 8 (8) Сразу после взлета на высоте 1955 года 25-40 м самолет скользнул на крыло и взорвался, ударившись о землю 26 июня М-4 Энгельс 6 (6) Падение на землю сразу после 1956 года отрыва от ВПП 22 ноября 3М - 8 (8) Ошибка экипажа - взлет с 1957 года застопоренными рулями 8 марта 3М Дальний 10 (16) Два самолета 3М при 1963 года Восток выполнении ночного полета в паре столкнулись из-за опасного сближения 4 мая 3М Берег 8 (8) При полете над морем на 1965 года Охотского высоте 600 м самолет моря уклонился от маршрута и столкнулся с сопкой 25 января М-4 Воркута 7 (8) Сразу после взлета самолет 1971 года накренился, задел землю, перевернулся и упал в 700 м от ВПП 17 сентября М-4 Дальний 2 (8) После набора высоты 4500 м 1974 года Восток произошел взрыв и пожар в хвосте самолета 13 мая 3М Ждановка 6 (7) На высоте 5000 м началось 1975 года (Энгельс) задымление самолета, после чего произошел взрыв 5 октября Ту-95 Алма-Ата 8 (8) Столкновение с верхушками 1976 года деревьев и ЛЭП при посадке на запасном аэродроме 28 августа Ту-95 - 16 (16) При выполнении полета в паре 1977 года самолеты столкнулись при развороте и потеряли управляемость. Экипажи не смогли надеть парашюты и покинуть самолеты из-за больших перегрузок 8 июня 3М Дальний 2 (8) В ходе ночного полета возник 1978 года Восток пожар двигателя, борттехник и стрелок-радист не смогли покинуть самолет 8 августа 3М Энгельс 5 (7) В режиме набора высоты 1984 года загорелся двигатель, самолет потерял устойчивость и столкнулся с землей 12 октября Ту-95К - 6 (7) В полете экипажем были 1985 года ошибочно выключены два двигателя, самолет опасно снизился и при попытке набрать высоту ударился о землю Весна Ту-160 - 0 (4) Отказ и пожар двигателя 1987 года 24 декабря Ту-95К - 3 (8) В полете отказали три из 1987 года четырех двигателей, при вынужденной посадке на вспаханное поле самолет разрушился