Контракт, который много раз именовали "сделкой века", вновь отложен: "Аэрофлот" не спешит покупать воронежские самолеты Ил-96-300.

        Напомним, что коммерческая сделка о покупке самолетов должна была быть подписана согласно постановлению правительства еще пять лет назад. Постановление давало значительные таможенные льготы для "Аэрофлота" и " Трансаэро" при закупке иностранных самолетов. Взамен авиакомпании должны были разместить заказ на отечественных заводах на сумму, в 3 раза превышающую полученные таможенные льготы. А получилось так, что только в 2000 году "Аэрофлот" приобрел в лизинг 12 "Боингов" и 4 "Эрбаса". В обмен он заказал Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО) 6 пассажирских самолетов Ил-96-300, которые до сих пор не куплены. Только за счет льготной "растаможки" страна потеряла 1,15 млрд. долларов, а бюджет не получил более 400 млн. налоговых платежей.

        Но насильно мил не будешь: "Аэрофлот" предъявляет всякие основания не покупать воронежскую технику... Один из аргументов - технические характеристики самолетов. Вот они: самый высокий среднесуточный налет именно у "Боинга -767" - 12,3 часа. У Ил-96-300 налет куда скромнее - 8,6 часа. Но как выводили эти цифры?

        В 217-м летном отряде, который эксплуатирует самолеты, летающие за океан, "на крыле" формально 6 Илов. Но когда производился подсчет (первый квартал этого года), одна из машин была без движения - ее использовали как "стоячую запчасть", снимая детали и целые блоки. Еще один самолет из Шереметьева отдали в плановый ремонт. То есть в "эксперименте" участвовало не 6, а 4 самолета, на них и "раскидали" статистику. На самом деле у Ил-96-300 среднесуточный налет не 8,6 ,а 14,4 часа.

        Почувствуйте разницу!

        Кстати, в июле этого года исполнилось ровно 10 лет со дня первого беспересадочного перелета Ил-96-300 по авиалинии Москва - Нью-Йорк. "Наш самолет, - рассказывает командир экипажа Алексей Липкин, - всюду встречали с искренним удивлением: неужели русские сделали такое?" "Аэрофлот" на радостях объявил, что каждый ребенок, родившийся в полете на любом из рейсов, получает бесплатный пожизненный билет на трассе. Увы, билеты до сих пор не востребованы: ребенок не родился, самолет тоже.

        Практичные американцы быстро сообразили: чтобы устранить конкурента, надо войти в долю! Они предложили удлинить фюзеляж Ила под свою авионику и свои же двигатели. Не знающие тонкостей борьбы за выживание на рынке отечественные поборники открытости выполнили условия заокеанских друзей, а те всячески оттягивали завершение своей части работ. Потом и вовсе сделали гениальный ход: а зачем вам свои самолеты, берите в лизинг наши...

        С тех пор и берем, а два "удлиненных" Ила ржавеют где-то в Жуковском. По мнению руководителя межфракционного депутатского объединения Госдумы Александра Белоусова, в прошлом известного конструктора, была совершена колоссальная ошибка, когда "Аэрофлот" закупил серию "Боингов", оставив собственную промышленность без заказов. Россия, по мнению членов депутатской группы, за свои же деньги создала конкурентам комфортные условия игры на нашем же поле.

        А свято место пусто не бывает. Сдав позиции по дальнемагистральным самолетам, мы тут же сделали еще одну ошибку, уступив нишу в производстве самолетов регионального профиля. Эту нишу заняла... Бразилия. Местная фирма "Эмбраер" (ЕВМ) выпустила большое семейство машин - от 30-местного турбовинтового ЕВМ-120 до турбореактивного ЕВМ-195 с салоном на 110 кресел. Точнее, мы уступили не Бразилии, а суверенному Узбекистану, которому подарили производство Ил-76, а он не сумел составить достойную конкуренцию. Не сумела сделать это и Украина, опоздав с модернизацией самолета Ан-24. Легендарный "воздушный автобус" покупали 26 стран, но за 40 лет эксплуатации он, конечно же, морально устарел. И что теперь?

        Специалисты считают, что ниша, в которую, растолкав конкурентов, втиснулась Бразилия, довольно обширна: в ближайшие 20 лет будет востребовано не менее 9 тысяч самолетов. Кто их построит?

        Украина предлагает свои модели, Узбекистан - свои. Но, судя по всему, солнечная республика на этом поле уже не игрок. Потенциал, оставленный ей Россией, эвакуировавшей туда заводы во время Отечественной войны, исчерпан. Вместо Ил-76 воронежский ВАСО предлагает новую модель - Ил-76 МФ. Тем более что ташкентское авиастроительное производственное объединение не вошло в корпорацию "Ильюшин", поэтому нет резона осваивать обновленный самолет в Узбекистане. Из федерального бюджета России планируется выделение средств (почти 140 млн. долларов) на строительство многопрофильных самолетов Ил-76 МФ с новой авионикой, увеличенной грузовой кабиной и отечественными двигателями ПС-90 А. Минобороны готово закупать у ВАСО 5-6 машин в год. Эту идею, например, активно поддерживает главком ВВС России Владимир Михайлов. Но есть и те, кто против.

        А что касается Ил-96-300, то "Аэрофлот" придумывает все новые "издержки": вес в расчете на одного пассажира великоват, дизайн подкачал... В свете этих требований предлагается снизить стоимость самолета. Но по отношению к "Боингу" того же калибра стоимости Ила уже падать некуда, она и так почти вдвое ниже заокеанского изделия. Высокая стоимость "Боингов", полюбившихся "Аэрофлоту", сказывается на ценах билетов. Россиянам не по карману летать, в результате у нас пассажиров меньше, чем, скажем, в маленькой Ирландии. Цена билета превратилась в политическую проблему, поставившую под сомнение саму целостность России.