Мировой рынок авиаперевозок начинает консолидироваться. Такими словами многие специалисты комментируют новость о создании холдинга Air France - KLM. Указывается, что новая компания займет почетное третье, "бронзовое" место по перевозкам в мире и первое в Европе. Примеру французской и голландской компаний могут последовать и другие. С учетом огромных проблем, которые многие участники этого рынка испытывают вот уже два, а то и три года, консолидация просто неминуема.

        Уже в 2000 году многие крупные компании стали испытывать трудности, связанные со стагнацией рынка. В США даже перевозчик N 1 - American Airlines - работал почти в "ноль", а после терактов 11 сентября прошлого года ситуация стала почти катастрофической. В течение нескольких месяцев мировой воздушный пассажиро- и грузопоток сократился на 30%, а в денежном эквиваленте за 2001 г. перевозчики потеряли 20 млрд долл. В Америке подали иск о защите от кредиторов сначала Midway Airways, затем US Airways и, наконец, еще недавно прибыльная United Airlines. Остальные компании США серьезно сократили объем перевозок и уволили десятки тысяч сотрудников. И это несмотря на защиту государства, которое немедленно после терактов создало соответствующий стабилизационный фонд. В Европе банкротами стали бельгийская Sabena и швейцарская Swissair, а другие авиаперевозчики выжили лишь благодаря поддержкам правительств своих стран и альянсам с другими компаниями. Та же Air France вместе с AeroMexico и примкнувшими к ним позже CSA Czech Airlines, Alitalia, Korea Air и KLM создали суперобъединение SkyTeam). Еще до кризиса начали оформляться другие союзы (Star Alliance и One World) с участием ведущих американских и европейских компаний. Глобальные альянсы позволяли достигать существенной экономии средств за счет оптимизации пассажиропотоков и маршрутов.

        Однако подобная кооперация позволяла смягчить остроту проблем многих компаний, но не снять эти проблемы полностью. Ко всему прочему рост рынка воздушных перевозок в 1990-е годы уперся в трудности с развитием аэропортов -только самолеты Lufthansa в 1999 г. из-за задержек рейсов впустую сожгли 100 тыс. тонн керосина. Растущей проблемой "авиапробок" на региональных рейсах умело воспользовались железнодорожники, предлагавшие пассажирам дешевую и быструю альтернативу высокоскоростных магистралей. Наступление предприняли и "внутренние враги" - перевозчики-дискаунтеры, предлагавшие принцип "Минимум комфорта - минимум цены".

        В 2003 г. к напастям, преследовавшим авиабизнес, добавилась война в Ираке, убытки из-за которой только Ассоциация американского воздушного транспорта оценила в 4 млрд долл. (запросив соответствующей помощи от конгресса). По словам генсека Европейской ассоциации авиакомпаний Ульриха Шульте-Стратхауса (Ulrich Schulte-Strathaus), "наша индустрия столкнулась с худшим кризисом в своей истории". Вслед за тем последовала паника из-за ожидаемой эпидемии атипичной пневмонии, почти полностью "выключившая" популярные маршруты в Восточную и Юго-Восточную Азию.

        Убытки заставляли компании переходить к режиму жесточайшей экономии. Из отрасли были уволены десятки тысяч работников, а остальные в ряде случаев вынуждены были согласиться на снижение размера окладов. Сокращено число непопулярных маршрутов, а на других фактически ликвидировано бесплатное питание. Все эти меры позволили выйти из кризиса сначала British Airways, затем Air France, планировавшей в этом году наконец-то получить чистую прибыль. Напротив, KLM, перевозившая 14 млн человек в год и бывшая четвертой компанией в Старом Свете, все глубже погрязала в долгах (свыше 400 млн евро в прошлом году) и проблемах. Для их решения компания попыталась сначала объединиться с Northwest Airlines (слиянию воспротивилось американское антимонопольное ведомство), затем с Alitalia и British Airways. Однако удача сопутствовала только переговорам с Air France. Еще на стадии переговоров между французской и голландской компаниями российские специалисты говорили о том, что готовящаяся сделка напоминает слияние ЮКОСа и "Сибнефти", т.е. по форме это объединение равноправных партнеров, а на деле поглощение одним другого. В результате обмена по схеме 11 обыкновенных акций и 10 гарантийных обязательств Air France на 10 акций нидерландской группы нынешние акционеры KLM получат 19% новой компании, частные акционеры французского перевозчика - 37%, остальные 44% достанутся правительству Франции. До сих пор последнее сохраняло контрольный пакет (54,4% акций национального воздушного перевозчика), но согласно принятому в прошлом году плану эта цифра должна была постепенно снизиться до 20%.

        Фондовый рынок отреагировал на сделку в соответствии с ожиданиями: акции Air France потеряли в цене (более 4%), бумаги KLM, наоборот, подскочили более чем на 14%. От того, насколько успешно пойдут дела у новой холдинговой компании, будут зависеть судьбы и других проектов (например, объединения Lufthansa и швейцарской Swiss).