Слово "Боинг" для советского человека было сродни "Мерседесу". Этот самолет, ассоциировавшийся с заоблачным комфортом, был таким же недоступным, как и возможность прокатиться в классной немецкой машине. Даже путешествие за границу не давало возможности нашему человеку побывать в салоне загадочного транспортного средства: западными авиакомпаниями мы практически не летали, а в арсенале у родного "Аэрофлота" имелись лишь "тушки" и "илы".

        В 90-е годы ситуация изменилась. Есть деньги - выбирай перевозчика и тип самолета, на котором желаешь лететь. Для обеспеченных россиян уже стало непрестижно путешествовать за границу родной авиакомпанией. Фраза "я летел Lufthansa" (Air France или British Airways) свидетельствовала о финансовых возможностях человека. Поняв перспективность российского пассажира, западные авиакомпании стали набирать на работу русскоязычных бортпроводников и пересматривать меню. Руководство английского национального авиаперевозчика до сих пор не может понять особенностей российского рейса - на этих маршрутах количество потребляемого томатного сока такое же, как на всех остальных рейсах компании вместе взятых.

        Стремительно теряющий пассажиров "Аэрофлот" также обратил взор на западные самолеты. Призывы "Спасай отечественный авиапром" авиакомпания парировала: "Скоро нас самих спасать придется - пассажиры требуют сервис". Предоставить комфорт наша промышленность не в состоянии. Теоретически это возможно, но тогда, предупреждают генералы авиапрома, стоимость наших самолетов будет равняться цене "боингов" и "эрбасов". А какую машину предпочтет россиянин при одинаковой цене и при объявляемом одинаковом качестве - западную или российскую? Ответ очевиден. И для "Аэрофлота" тоже.

        Ставка "Аэрофлота" оправдывается. Летая за границу на иностранных самолетах, компания вернула не только "ушедших на Запад" сограждан, но посягнула и на иностранцев. Причем весьма удачно. Перед заключением соглашения код-шеринг (о совместной эксплуатации рейсов) руководство французских авиационных властей побаивалось, что после разрешения "Аэрофлоту" продавать билеты на рейсы Air France французский перевозчик окажется атакован россиянами. На практике получилось обратное. Статистика свидетельствует, что на линии Париж-Москва российская компания обыгрывает французскую. Сами французы при одинаковой стоимости билетов предпочитают лететь российской компанией. Причина, согласно проведенным опросам, - более разнообразное меню и доверие к пилотам.

        Да, несмотря на последние авиакатастрофы, наши пилоты по-прежнему котируются в мире. Этому способствует все та же статистика, свидетельствующая, что с безопасностью полетов у нас положение получше, чем на Западе, не говоря уже об остальном мире. Западные авиакомпании переманивают российских летчиков большими зарплатами и перспективой карьерного роста. Наши вторые пилоты быстрее, чем их коллеги на родине, становятся первыми в западных компаниях. Но это первенство уже под вопросом. Если Россия не изменит положения с подготовкой летного состава, то к нашим асам станут относиться так же, как и к российским самолетам. Кадры стареют, а достойной замены нет. Финансирование летных училищ таково, что будущие пилоты учатся летать в основном на компьютерах и тренажерах. В училищах нет денег даже на керосин. А что уж говорить о поддержании летной годности самолетов, прикрепленных к летным школам? Скоро нашим курсантам и летать не на чем будет.

        Спасение отечественного авиапрома - красивые слова. Понятно, что от него зависит будущее большинства российских авиакомпаний, у которых, в отличие от "Аэрофлота" или "Трансаэро", едва хватает денег даже на отечественные машины. Но механизм такой помощи может быть исключительно рыночным, а не политическим. Для потребителя важен уровень цен и комфорт, а не страна производства самолета и регистрации авиакомпании. А главное - безопасность полетов. Если этого нет - все остальное всего лишь полет фантазии.