В начале октября в Казани прошла презентация вертолета нового поколения Ми-38. Среди приглашенных были представители авиационных и лизинговых компаний, Министерства обороны РФ и ФГУП "Рособоронэкспорт". Последние проявили интерес к чисто российской версии машины, способной решать широкий круг задач для силовых структур, и его экспортному варианту.

        Исследования по теме среднего вертолета нового поколения начались в 1986 г. В 1989 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в котором предписывалось разработать машину, получившую марку "Ми-38". Она должна была прийти на смену Ми-8. Позднее задачу "подкорректировали": будущий вертолет должен не заменить, а дополнить Ми-8МТВ. Полноразмерный макет Ми-38 впервые публично демонстрировался в 1993 г.

        Перспективной машиной заинтересовалась немецко-французская фирма Eurocopter. Вскоре Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ), Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Eurocopter образовали ЗАО "Евромиль" с равными долями участия для совместного создания и реализации Ми-38 на мировом рынке. МВЗ взял на себя конструирование, КВЗ - серийное производство, а Eurocopter - интеграцию комплекса авионики и маркетинг на мировом рынке. Затем участником проекта стала и американская фирма United Technologies, канадское подразделение которой Pratt and Whitney Canada предложило двигатель PW127.

        Впервые прототип Ми-38 оторвался от земли 22 декабря 2003 г., а первый испытательный полет состоялся 25 августа 2004 г. Вертолет рассчитан на перевозку 30 пассажиров (максимально 44), а в варианте VIP - главного пассажира и 12-16 сопровождающих. При транспортировке грузов в кабине размещается до пяти, а на внешней подвеске - семь тонн против четырех у Ми-8МТВ. Ми-38 крупнее своего предшественника: его максимальный взлетный вес - 15,6 т (у "восьмого" - 11-13 т). При этом, однако, за счет доведенной до совершенства аэродинамики лобовое сопротивление снижено в два раза. Новый вертолет развивает скорость 275-285 км/ч (Ми-8МТВ - 210-230 км/ч). Удельная трудоемкость обслуживания также уменьшилась более чем вдвое, уровень шума - в четыре, вибраций - шесть раз, а ресурсы основных систем - увеличены в четыре-шесть раз.

        По совокупности ЛТХ Ми-38 не уступает, а кое в чем и превосходит новейшие зарубежные аналоги - американский Sicorsky S-92 и англо-итальянский Augusta-Westand EH-101. При этом цена серийной машины - 12-15 млн. долл., тогда как S-92 - 20-21 млн., EH-101 - 25-27 млн.

        Неудивительно, что Ми-38 заинтересовались силовые ведомства. Правда, на его военный вариант технического задания пока нет. Но генеральный конструктор "Миля" Алексей Самусенко утверждает, что научно-исследовательские институты Минобороны РФ, в частности ЦНИИ-30 ВВС, "уже обозначили место вертолета в боевых порядках авиации Российской Федерации". Запросы на Ми-38 поступают от различных подразделений МО. "Сфера применения этой машины - прежде всего не боевая, а военно-транспортная", - говорит Алексей Самусенко.

        В свою очередь генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев отметил, что "не раз к нам на завод приезжал" председатель военно-научного комитета Генштаба ВС РФ Валерий Володин. Сам Володин объяснил ситуацию словами: "Генеральный штаб занимается будущим Вооруженных Сил. По этой причине я здесь".

        Более определенно высказался на тему Ми-38 начальник управления департамента ВВС в ФГУП "Рособоронэкспорт" Иван Жмурко: "Обнадеживает то, что есть перспектива установки комплектующих российского производства. И мы надеемся на это. И только после того, как Ми-38 оснастят двигателем и БРЭО российского производства, будут открыты перспективы и для "Рособоронэкспорта". Естественно, мы будем несколько отставать от МО РФ. Вертолет Ми-38 может быть предложен к реализации при условии, если он будет принят на эксплуатацию Министерством обороны России. Чем быстрее вертолет будет принят на вооружение Российской армии, тем быстрее у "Рособоронэкспорта" появится реальная работа".

        Принятие на вооружение в России - одно из требований иностранных заказчиков. И тут у Ми-38 есть проблемы. Согласно договоренностям, достигнутым при образовании ЗАО "Евромиль", Eurocopter отвечает за разработку комплекса БРЭО, в том числе "стеклянной кабины" летчиков на многофункциональных индикаторах (МФИ), систем управления полетом, бортового контроля, регистрации и обслуживания. Реально же Eurocopter ничего "на гора" еще не выдал. В результате на первом прототипе Ми-38 установлены простые электромеханические приборы стрелочного типа. Похоже, создатели вертолета пока сами не знают, что для них "ваяет" Eurocopter: в одном пресс-релизе сказано, что МФИ - пять, в другом - шесть. Да и сам момент создания ЗАО "Евромиль" в одном случае датируется 1994 годом, в другом - декабрем 1992-го.

        С тех пор многое изменилось. До 1992 г. КВЗ выпускал в год по триста вертолетов, а сейчас - в пять-шесть раз меньше. Соответственно упал и интерес западноевропейских партнеров. Когда пришло время вкладывать деньги в Ми-38, они не стали этого делать, и сегодня работают только по контрактам. К счастью, нынче по качеству российская авионика более не уступает европейской. Эксплуатируются Ми-8 и Ми-24 с отечественными комплексами КБ "Русская Авионика" и РПКБ. Генеральный директор МВЗ Юрий Андрианов считает, что этим БРЭО можно оснастить и Ми-38.

        С силовой установкой ситуация интереснее. Канадцы достигли определенных успехов по созданию турбовального варианта двигателя PW127, который существует пока только в турбовинтовом исполнении. Первые два мотора PW127/5 установлены на первый летный Ми-38, продолжается работа над окончательным вариантом PW127T/S. Ее делают российские инженеры КБ "Pratt and Whitney Rus" - дочерней фирмы United Technologies, расположенной в Санкт-Петербурге. А на ММПП "Салют" ведется подготовка производства и развернуты конструкторские работы по переходному модулю для сопряжения двигателя с редуктором вертолета.

        Чисто российский вариант вертолета Ми-38-2 предполагается снабдить двигателями ВК3000В, созданными на основе турбовинтового ТВ7-117С, уже сертифицированного и находящегося в коммерческой эксплуатации на региональном самолете Ил-114.

        К началу октября Ми-38 выполнил четыре полета в рамках заводских испытаний. Результаты превосходят ожидания. Уже достигнута скорость полета более 200 км/ч. Без проблем работают редуктор ВР-38 ("Красный Октябрь", Санкт-Петербург), втулка несущего винта (СМПП, Ступино), рулевой винт ("Вперед", Москва), шасси "Гидромаш" (Нижний Новгород). По завершении заводских начнутся сертификационные испытания на соответствие нормам летной годности АП-29. Для их прохождения необходимо построить еще четыре прототипа. Получение сертификата типа в 2007 г. даст старт серийному производству с поставками в 2008 г.

        НИОКР по проекту Ми-38 с учетом создания PW127T/S оценивается в 700-800 млн. долл. "На сегодняшний день мы половину этой цифры преодолели", - говорит генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев. По расчетам, проект достигнет точки окупаемости после выпуска и реализации 80-90 машин. При наличии заказов годовой темп производства составит 10-12 Ми-38. По маркетинговым исследованиям, проведенным совместно с Eurocopter, потребность мирового гражданского рынка достигает 300-350 единиц.

        Уже есть предварительные заказы от российских структур. Прежде всего Ми-38 предлагается бизнесменам России. "Мы с них начинаем, потому, что сегодня это самый надежный покупатель", - отмечает Лаврентьев. Между тем компания "Авиализинг" выразила готовность подписать твердый контракт на первые пять серийных Ми-38 для нефтеюганского и других авиапредприятий. А Андрей Мартиросов, генеральный директор крупнейшего в мире гражданского оператора вертолетов - авиакомпании UTair, назвал Ми-38 "чарующей машиной".

        Сегодня 20% расходов по созданию нового вертолета несет правительство РФ в соответствии с "Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники 2001-2015 гг.", куда входит тема Ми-38. Остальные 80% изыскиваются фирмами-участниками. На КВЗ и МВЗ надеются, что кабинет министров и федеральные ведомства России "повернутся лицом к этой программе". Лаврентьев подчеркивает: "Когда мы спорим, надо или не надо государству заниматься поддержкой авиации, надо помнить, что только один завод в Казани напрямую покупает комплектующие у 1200 предприятий-поставщиков. По нашим оценкам, от заказов завода "кормятся" 400-500 тысяч человек. Поэтому мы считаем, что правительству РФ следует вкладывать деньги в этот проект".