Озвученная ранее идея интеграции ведущих украинских авиастроительных предприятий получила, наконец, определение в виде государственного концерна "Антонов". Как заявил недавно министр промышленной политики Украины Александр Неустроев, на базе АНТК им. Антонова, Киевского государственного авиационного завода "Авиан" и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия "ХГАПП" будет создан концерн "Антонов". Это судьбоносное решение получило как своих противников, так и сторонников среди руководства предприятий украинского авиапрома.

        Поддерживает идею создания госконцерна "Антонов" генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. По его словам, объединение авиастроительных предприятий станет залогом успешного развития отрасли, которая получит возможность сконцентрировать все ресурсы на завоевании рынка турбовинтовых и реактивных региональных пассажирских самолетов. Объединение предприятий считал необходимым и его предшественник, экс-министр промышленной политики, а ныне советник премьера Украины Анатолий Мялица.

        В свою очередь генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что механическое, административное слияние трех предприятий неизбежно приведет к развалу авиапрома. Позицию АНТК по поводу объединения поддерживает и гендиректор КиГАЗ "Авиант" Олег Шевченко. Свои доводы они изложили в письме на имя премьер-министра Украины Виктора Януковича.

        Твердая поддержка идеи объединения со стороны нынешнего гендиректора ХГАПП объясняется не только беспокойством о судьбе украинского авиапрома, но и перспективой прямого карьерного роста. Информированные источники утверждают, что в проекте правительственного постановления о создании авиаконцерна министр промышленной политики Неустроев уже исправил фамилию Мялицы на Науменко в графе о будущем гендиректоре концерна.

        Такой мотив некоторым образом объясняет интеграционные желания руководителя ХГАПП. Однако, при этом преследуется еще несколько целей. Одна из них - переложить все долги и кредиторские обязательства ХГАПП, накопившиеся за последние насколько лет, на плечи вновь созданной структуры. Если концерн "Антонов" выдержит этот эксперимент, то в дальнейшем можно будет распоряжаться прибылью от его деятельности. Конечно, в случае появления таковой.

        Другим лакомым объектом для желающих объединять все и вся является авиакомпания "Авиалинии Антонова", работающая в структуре АНТК. В ее парк входят семь самолетов Ан-124 "Руслан" и один Ан-225 "Мрия", и доходы от их эксплуатации - около 100 млн. долл. в год - интересуют не только кипрскую TMR, но и некоторых представителей национальной политической элиты. Оторвать "Авиалинии Антонова" от АНТК, а в перспективе приватизировать - не исключается на пути возможной интеграции.

        ПРОПАСТЬ ПЕРСПЕКТИВ

        Объективно в настоящее время в Украине не существует экономических предпосылок для немедленного объединения трех предприятий. Из всех будущих участников концерна только АНТК им. Антонова имеет устойчивое финансовое положение, которое обеспечивается, в основном, доходами от инжиниринговых услуг и эксплуатации "Русланов" и "Мрии". На эти средства, в основном, осуществляется разработка новой техники, и, соответственно, сохраняется интеллектуальный потенциал украинского самолетостроения.

        КиГАЗ "Авиант" в настоящее время преодолевает последствия глубокого кризиса последних лет, и для достижения стабильных финансовых успехов понадобится ему время и упорная работа. "Авиант" ориентирован на серийное производство перспективного военно-транспортного самолета Ан-70 и регионального пассажирского лайнера Ан-148. Развитие завода зависит и от реализации других проектов: укрепления рыночных позиций Ан-32 и продолжения программы Ту-334 в свете недавно заключенного контракта на поставку партии этих самолетов дочернему предприятию ЗАО "Проект-3000" - ОАО "Туполев".

        На ХГАПП серийно выпускаются самолет Ан-140, а с недавнего времени его модификация Ан-140-100, а также транспортные и пассажирские модификации Ан-74. В 2002 г. через ЗАО "Укртранслизинг" украинским авиакомпаниям, "Одесские авиалинии" и "Аэромост-Харьков" в лизинг было передано два Ан-140. В 2003 г. те же авиакомпании получили еще по самолету. На этом, фактически, программа лизинга закончилась. Три "стосороковки": одна - авиакомпании "Мотор-Сич" и две - "Ильич-Авиа" были переданы по контрактам. Для азербайдажанского концерна AZAL строится еще 4 "стосороковки". Что до модификаций Ан-74, то один Ан-74ТК-300 с VIP салоном был передан Госавиапредприятию "Украина" в рамках лизингового соглашения на передачу двух самолетов данной модификации. 3 самолета Ан-74ТК-200 строятся на заводе для Египта. Пожалуй, на сегодня, это весь список реализуемых контрактов и существующего "портфеля заказов". Тем не менее, Павел Науменко уверен в устойчивом рыночном спросе на "стосороковки" и "семьдесятчетверки". Он говорит о нескольких сотнях Ан-140, которые можно продать в ближайшие годы.

        Собственно, на таких заявлениях, да еще на пресловутой "агрессивной маркетинговой политике" на рынках сбыта и строятся перспективы будущего концерна. Планы достижения этих целей не обнародуются по причинам остроты конкурентной борьбы. Науменко связывает низкие темпы производства с низкой платежной дисциплиной заказчиков, которая вряд ли улучшится в условиях концентрации финансовых ресурсов производителей. Профильные украинские министерства, которым поручили оценку правительственного постановления о создании концерна, уже указали на несоответствие предлагаемой организационно-правовой формы будущего новообразования украинскому законодательству. Из ответов ведомств выяснилось, что бизнес-план будущей структуры и его технико-экономическое обоснование пока что отсутствуют. Ряд обязательных согласовательных процедур также не проведены. Тем не менее, чья-то твердая воля упорно стремится образовать концерн "Антонов" до президентских выборов. Причем, несмотря на заявление премьера Украины о том, что главная задача реорганизации - не загубить достигнутое. Отдельное поручение Виктора Януковича предусматривает более поздние сроки для любых практических действий в этом направлении - ноябрь и даже январь. Но, как говорится, игра стоит свеч.

        Предварительный аудит предприятий, как и анализ полученных данных, могут просто не успеть за такими темпами создания концерна, и в одну структуру объединят и прибыльные, и убыточные предприятия. В настоящее время, по данным Минпрома Украины, АНТК им. Антонова является третьим крупнейшим плательщиком налогов в стране после комбината "Криворожсталь" и Одесского припортового завода. ХГАПП, напротив, имеет неустойчивое финансовое положение. В отчетах того же Минпрома, ХГАПП стойко занимает место в списке должников - помимо производственных заделов и дебиторской задолженности, чистых убытков за ним числится около 10 млн. долл. Недавно также выяснилось, что ХГАПП как производитель самолетов "Ан", стабильно должен по выплате роялти их разработчику, АНТК. С начала октября заводу предъявлены два иска, общей суммой почти 20 млн долл. по невыплате отчислений за предоставленные услуги по авторскому сопровождению самолетов марки "Ан". Комментируя сложившуюся ситуацию, П. Науменко заявил, что так проявляется нежелание АНТК объединяться в концерн. В свою очередь, представители разработчика частично признают вынужденность этой меры, но справедливо задают вопрос: кому захочется объединяться с несостоятельным партнером?

        Ряд контрактов, подписанных ХГАПП за последние два года, должен был бы свидетельствовать о финансовой привлекательности деятельности в рамках объединения. Только участие в выполнении иранского контракта по поставкам комплектующих для строительства самолета Ан-140, объективно, могло решить ряд вопросов. С 1999 г. через ХГАПП проходила часть иранских платежей. Хотя сам контракт был подписан в 1995 г. АНТК им. О.К.Антонова и иранской корпорацией HESA, но направление части финансового потока было изменено. К настоящему времени, несмотря на значительные авансовые платежи, все еще существует длительная задержка по поставкам компонентов и комплектующих. Это ставит под угрозу срыва выполнение всего иранского контракта. Около полгода назад Посольство Исламской Республики Иран в Украине обратилось в МИД Украины с нотой, в которой предлагалось обязать АНТК им. Антонова, как головного исполнителя контракта, отслеживать выполнение контрактных обязательств ХГАПП. Кстати, до 1999 г. киевляне действительно являлись единственной структурой, ответственной перед иранской стороной за реализацию заключенного соглашения.

        На пользу украинскому авиастроению должны были пойти и налоговые и таможенные льготы, полученные под реализацию инновационного проекта производства 60 самолетов Ан-140 в течение пяти лет в рамках технопарка "Институт монокристаллов". О новых самолетах пока не слышно.

        Тем не менее, "хромающая" производственная составляющая деятельности ХГАПП никак не отражается на финансовой стороне вопроса, к которой, по некоторым сведениям, причастна также харьковская корпорация "ИнтерАМИ". Широкий спектр услуг корпорации включает, в частности, поставки авиатехники, запчастей и комплектующих к ней, модернизацию узлов и агрегатов самолетов украинского производства (кстати, эта деятельность подлежит лицензированию). До своего назначения на пост гендиректора ХГАПП корпорацию возглавлял все тот же Науменко. С нею, по некоторым сведениям, связано ООО "Авиакомпания "Аэромост-Харьков", а с недавнего времени - и новая дочерняя структура авиакомпания "Аэромост-Астана". Последняя получит очередной самолет Ан-140-100 для эксплуатации в Казахстане. Но пошло ли взаимодействие ХГАПП-ИнтерАМИ-"Аэромост" на пользу государству и авиапрому?

        Как же на все это реагировали в украинском авиапроме? Да просто закрывали глаза, но лишь до тех пор, пока все эта деятельность ограничивалась отдельно взятым регионом. Но сейчас политику "молодого поколения менеджмента ХГАПП> хотят распространить на весь украинский авиапром. Поэтому все те, кто не питает иллюзий по поводу уготованного им будущего, пытаются предотвратить катастрофу, и автоматически зачисляются в список врагов будущего объединения.

        ИНИЦИАТИВНЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ

        Спешка, с которой пытаются воплотить в жизнь авиастроительный концерн, уже не удивляет. За полгода три разных, но авторитетных автора подготовили три проекта указа Президента Украины. Один из авторов, по праву считающийся "серым кардиналом" авиапрома, выступил с инициативой создания государственной научно-промышленной группы "Антонов" под собственным руководством еще в феврале. В следующем проекте за полгода предлагалось создать концерн "Антонов" в составе АНТК, ХГАПП и "Авианта", а "Авиалинии Антонова" слить с оставшимися государственными авиакомпаниями в структуру "Национальная авиакомпания Украины". Примечательно, что в 2004-2006 гг. этот концерн должен был превратиться в государственную акционерную компанию, а чуть позже, в долгосрочной перспективе, перерасти в интегрированную компанию с "Боингом" или "Эмбраером". Данный проект также был аннулирован, когда до промышленников дошел смысл предлагающихся нововведений - отобрать авиакомпанию. Однако полностью остановить процесс не удалось.

        В настоящее время проект правительственного постановления о создании концерна "Антонов" активно поддерживает министр промышленной политики Украины. О механизме данных действий, как, впрочем, и о возможных результатах, скорее всего, не осведомлены ни президент Украины, ни премьер-министр. Только так можно объяснить спешку с созданием нового гиганта авиастроения, минуя аудит будущих участников, составление бизнес-плана в нарушение существующих норм украинского законодательства.

        Сегодняшняя угроза авиапрому Украины более чем реальна, стоит только вернуться к вопросу о перспективах слияния с западными производителями самолетов. Это просто невозможно сделать без ущерба для национальных производителей. Некоторые модели самолетов бразильской компании являются прямыми конкурентами украинским машинам, о чем неоднократно заявлял и сам Науменко. Так, новейший Ан-148 - 100-процентный конкурент "Эмбраеру-170". Да и другим проектам угрожает развал сложившихся кооперационных производств между Украиной и Россией. В настоящее время около 70% стоимости каждого украинского самолета принадлежат российским поставщикам.

        Несомненно, у западных авиагигантов есть интерес к украинскому авиастроению, но только в части уничтожения нежелательного конкурента. Особенно это касается таких машин, как Ан-124-100, Ан-225 и Ан-70, которые во многом превосходят боинговские транспортники, а в будущем эта конкуренция только усилится, особенно с учетом совместного возобновления с Россией серийного производства Ан-124-100 и продолжения работ по Ан-70. Но учитываются ли эти перспективы будущим концерном "Антонов"? Создается впечатление, что в современной Украине, прикрываясь государственными интересами, старательно пытаются уничтожить целую стратегически важную отрасль промышленности.