В: А сейчас слово Александру Наджарову и его гостю, пожалуйста.

        АЛЕКСАНДР НАДЖАРОВ: Еще раз здравствуйте, самолеты марки "Ил" у нас знает каждый, они летают по всему миру и везде известны пассажирские самолеты Ил-86, Ил-96, военный Ил-38, деловой Ил-103 и многие другие марки этой машины. Ну, практически, как правильно называют в КБ, это крылья родины. Так вот насколько крепки эти крылья. Мой вопрос к Виктору Владимировичу Ливанову, генеральному директору АК им. Илюшина.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Ну наши крылья крепки, я отвечу очень коротко.

        А. НАДЖАРОВ: А перспективы развития Авиапрома тоже крепки?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Перспективы развития Авиапрома достаточно сложные, я бы так сказал. Так за последние 15 лет было несколько концепций перестроек различных, и я бы не стал сегодня говорить о перспективах перестройки всей авиационной промышленности, потому что мне ближе моя родная ильюшенская фирма. Что касается нашей ильюшенской фирмы, то у нас и разработана собственная концепция развития нашей фирмы, разработан продуктовый ряд, который мы будем делать в ближайшие 10, 15 лет и соответственно разработана стратегия нашего бизнеса и продвижение этого продуктового ряда на рынок.

        КОР: Вот уже 70 лет самолеты марки Ил, это камертон отечественной авиации. Основатель и идейный вдохновитель авиакомплекса "Ил" Сергей Владимирович Ильюшин. Первый успех молодому советскому конструктору принес штурмовик Ил-2, защищенная мощной броней машина наши летчики окрестили летающим танком. Ил-2 появился на свет в 1933.

        ВЛАДИМИР ЕГОРОВ (директор музея КБ им. С.В. Ильюшина): Уже в 43 году в период войны, в тот период, когда проходили модификации самолета Ил-2, когда достаточно широко менялся спектр вооружения, в частности, был переход на противотанковые бомбы, которые позволяли бороться практические со всеми танками противника. Сергей Владимирович настраивает свой коллектив и на новую тематику. Он всегда считал, что на самолетах должны летать простые люди и без особых затрат, так сказать финансовых затрат.

        КОР: Так в 43-м КБ выпускает свой первый пассажирский Ил-12. За все время работы авиакомплекс "Ильюшин" произвел более 60 тысяч различных воздушных судов. Сегодня у ильюшинцев три крупных подразделения: конструкторское бюро, летно-испытательный и доводочная база в Жуковском и само производство самолетов, которое находится в Воронеже. Более четверти акций Воронежского авиационно-строительного общества сегодня принадлежат авиационному комплексу "Ильюш", а 30 процентов под контролем государства. История Воронежского завода - это история российского Авиапрома. За все эти годы здесь собирали самолеты Туполева и Антонова, Ермолаева и Ильюшина. Именно здесь родился знаменитый Ан-25, который прославился беспосадочными перелетами из Москвы в Америку. На заводе собирали первый аэробус Ил-86. Отсюда сегодня выходит в свет дальномагистральный Ил-96. Лайнер - вершина айсберга. За ним стоят тысячи людей и сотни тысяч различных технологических операций.

        А. НАДЖАРОВ: Я ведь почему спросил о перспективах, потому что, насколько мне известно, за последние 16 лет на вашей фирме создано пять опытных самолетов и вряд ли будет создано еще, потому что уже и ходынского поля нет, там идет жилищное строительство, и взлетно-посадочной полосы нет, что же

        Дальше-то будет?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им С. В. Ильюшина): Александр, вы уж слишком черно. Непосредственно в Москве на Ленинградском проспекте было действительно построено за последние годы шесть опытных самолетов. Но то, что закрыли Ходынку, это не значит, что мы не будем продолжать строить и создавать опытные самолеты. Мы перенесли всю производственную базу в Жуковский на нашу летно-испытательную и доводочную базу. У нас очень серьезная там база. И все работы по модернизации, по техническому обслуживанию, по ремонту наших самолетов мы будем проводить там в нашем центре поддержания летной годности. Он у нас сертифицирован. Так что работу будем делать там. А что касается опытных самолетов, то мы их будем строить в Воронеже на нашем серийном авиационном заводе.

        В: Так каков модельный ряд будет этих самолетов? Мы с Татьяной на чем будем летать лет через 10-15?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Вам, наверное, в первую очередь интересно знать про пассажирские самолеты? Что касается тех самолетов, которые уже сегодня созданы и производятся, это, в первую очередь, самолет Ил-96, который производится в Воронеже, это самолеты Ил-114 - пассажирский, Ил-76 - военно-транспортный, который производится в Ташкенте. Над этими самолетами мы работаем. И главная задача здесь - уметь их продать. Потому что продукт создан, продукт сертифицирован, он есть. Естественно, продолжается как в жизни любого самолета постоянная модернизация и совершенствование, особенно с ужесточением требований по шумам, по авионике. Это первое направление. Второе направление - это коренная модернизация того многочисленного парка наших ильюшинских самолетов, которые были построены в прошлые годы. Это в первую очередь касается модернизации военных модификаций наших самолетов. Меняются двигатели, меняется авионика, меняется вооружение. А планеры у нас всегда были хорошие и долговечные. Это вот второе направление бизнеса. Третье направление бизнеса - это конечно создание новых самолетов.

        КОР: Меняются не только модели машин. Меняется подход к самой работе. Сегодня на Воронежском предприятии стоят цифровые станки с программным управлением. На цифры перешло и КБ им. Ильюшина. Теперь разработанная деталь самолета с рабочего места конструктора в Москве по оптоволоконной линии попадает в ... станка в Воронеже.

        ЛЕВ БОРИСОВ (начальник бригады автоматизированного конструирования КБ им. Ильюшина): Это касается не только конструирования, но и особую роль играет в этой области моделирование компьютерной аэродинамики, создание конечных элементных расчетов на прочность. И как правило все вопросы компоновки, дизайна сегодня делается с применением вычислительной техники. Здесь за рабочим столом виртуальный самолет проходит настоящее испытание. Специальные программы задают реальные параметры нагрузок, дальность полета и погоду. Красный цвет - наибольшее напряжение. То есть нужно разгрузить деталь и укрепить. Совсем скоро у "ильюшинцев" появится экспериментальные модели самолетов Ил-112 и Ил-214. Вероятно, эти машины станут камертоном авиации нового века.

        В: В нашей стране авиастроение было всегда категорией не столько коммерческой, сколько духовной. Сейчас немножко другие времена, но интерес-то к этому остался.

        В. ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. Ильюшина): Я надеюсь, что духовный интерес создания самолетов остался, потому что самолет в принципе это красивое произведение, на него приятно смотреть, я думаю, не только создателям, но и людям, вообще понимающим красоту. Что касается гражданских пассажирских самолетов, мы в этом году выиграли конкурс совместно с АКБ Яковлева по созданию ближнего и среднего магистрального самолета размерностью 130-170 мест. Мы считаем и мировые исследования рынка показывают, что это самая емкая ниша рынка, по крайней мере до 2020 года. Мы собираемся создать самолет, который, естественно, будет летать в 21 веке. Значит, этот самолет должен воплотить в себе все новейшие достижения и в двигателестроении, и в материалостроении, в аэродинамике, в прочности, в авионике, естественно. И вообще мы считаем, что в России сегодня (вы задали вопрос, что вообще в Авиапроме делается), мы считаем, что слишком много разных программ тратится, незначительные деньги распыляются, мы считаем, что должен быть определен один национальный проект, который должен... вся российская наука и все мы, конструктора, должны взять этот проект, сделать его самым совершенным и не только для российского рынка, но и для международного, естественно. И такой проект, мы считаем, должен стать самолет ближний средний магистральный.

        В: То есть вы не собираетесь поражать воображение гигантскими машинами на 700-800 мест, а реально смотрите на вещи? Национальный проект, вы считаете, должен быть ильюшинским?

        В. ЛИВАНОВ: Абсолютно. БС-МС - это ближний средний магистральный самолет, который, по крайней мере, мы уже будет создавать совместно с АКБ Яковлева, это уж точно. Кто присоединится к нам? Туполевское КБ, еще кто-то, милости просим.

        В: Скажите, а есть международный рынок, с которого мы ушли, и хотелось бы вернуться на него. Но на международном рынке как-то наши самолеты не очень ждут. А некоторые пассажирские машины не пускали по экологическим соображениям, по шумам. Что делается в этом направлении.

        Л. ЛИВАНОВ: Вы, очевидно, говорите о третьей главе и о эмиссии. Так вот, сегодня третьей главе по шумам соответствуют самолеты Ил-96300, Ту-214, Як-42М, Ил-62М, Ил-114. Этот весь ряд машин соответствует третьей главе по шумам.

        В: А если брать самолет, который уже давно существует на линиях и его нужно сделать более тихим. Насколько это дорогой процесс?

        Л. ЛИВАНОВ: Это дорогое удовольствие. Если самолету в календаре по ресурсу осталось немного, это экономически нецелесообразно.

        В: Скажите, а вообще авиастроение - это выгодный бизнес или не очень?

        Л. ИВАНОВ: То государство, которое хочет, чтобы у него было аэростроение или сохранить, как у нас в Советском Союзе, сохранить то, что есть, это не очень выгодный бизнес. Но он, с одной стороны, престижный, с другой стороны, - высокотехнологичный. И выгодный он с точки зрения того, сколько стоит сегодня тонна нефти.

        В: И сколько она будет стоить завтра.

        Л. ИВАНОВ: Нет. Или килограмм нефти - так проще, условно говоря, единица стоит сегодня килограмм нефти. Так вот, килограмм самолета стоит 100 единиц. Вот и все. Надо уметь продавать.

        АЛЕКСАНДР РУБЦОВ (президент "Ильюшин-Финанс Ко"): Во всех странах, где имеется авиационная промышленность, обязательно существует часть и государства. Наше государство не так давно начало программу поддержки продаж российской авиационной техники. С 2001-го года реализуется программа поддержки лизинга самолетов путем внесения бюджетных средств в капитал лизинговых компаний, в том числе в компанию "Ильюшин-Финанс", которую я возглавляю. И несколько лет назад началась программа поддержки закупок самолета через.. процентных ставок. Значит, должен сказать, что это очень важно, то, что программа началась. Другое дело, что, конечно, размеры этой поддержки пока довольно скромные. Капитализация двух лизинговых компаний сегодня составляет порядка 300 миллионов долларов с участием государств созданных, из которых на долю бюджетных средств приходится около половины.

        В: Вот вы говорите, что за последние годы произведено, вы сказали, шесть опытных образцов.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Опытных.

        В: Да, то есть это, пока еще это те единицы, которые не задействованы, то есть эти самолеты не летают.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Нет, почему, за эти 16 лет произведен самолет "Илюшин 96-300", сертифицирован, и он в эксплуатации. И сколько вот таких единиц сейчас задействовано, и сколько нужно для насыщения российского рынка сегодня?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Таня, вы знаете, вы правильно вопрос задаете. К сожалению, мало. Сегодня серийно летает 11 самолетов, так "Ил 96-300". Мало? Да, мало.

        В2: Да, но "Аэрофлот" заказывает.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Есть ли потребность? Да, есть потребность. Почему не заказывают? Вопрос, ну, естественный. Дело в том, что сегодня примерно 80% самолетов в мире продается по системе лизинга. За кэш, да, как говорят, да, уже практически никто самолеты не покупает. А есть она такая система в России? Нет. Так.

        В2: Ну как же? Есть же лизинговая компания "Ильюшин-Финанс".

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Да, это, извините меня, мы создали эту лизинговую компанию, потому что понимали, что нужно создавать, значит, механизм продаж, иначе ничего не будет, так, мы ее создали

        В2: Ну, видимо, стоит вспомнить и причину. В авиакомпании просто нет таких денег.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Естественно.

        В2: Поэтому они берут в аренду с правом выкупа.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Это понятно, они не в состоянии. Они берут в аренду с правом выкупа. Как правило, по мировой практике, на 12-15 лет, и за счет лизинговых платежей, естественно, так сказать, выкупают эту технику, потому что она достаточно дорогостоящая. Так вот создана "Ильюшин-Финанс", есть и еще одна ФЛК, финансово-лизинговая компания, здесь я должен быть объективен, с поддержкой государства.

        В2: То есть государство гарантирует.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): Государство вкладывает в уставной капитал обоих лизинговых компаний определенные средства.

        В2: Ну, раз все так хорошо, откуда в нашем небе появились всякие иностранные самолеты бывшие в употреблении, это мягко сказано.

        В: Старые "Боинги".

        ВИКТОР ЛИВАНОВ (генеральный директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина): А кто сказал, что это хорошо? Значит, с одной стороны, мы начали эту систему создавать, с другой стороны, для нормальной работы любой лизинговой компании, когда самолет стоит от 50 миллионов долларов и выше, нужна капитализация, ну, минимум, миллиард долларов, минимум. Сегодня капитализация "Ильюшин-Финанс" 230 миллионов. Значит, нужна дальнейшая капитализация, как с помощью государства, так и с помощью частных инвесторов.

        В: Я напоминаю, что вы смотрите программу "Деловая Москва". В эфире у нас сегодня рубрика "Свое дело".

        - А свое дело в данном случае - самолеты, КБ организации им. Ильюшина.

        В: Ильюшинцы выпускают не только большие самолеты. В середине 90-х здесь начали собирать легкие машины индивидуального пользования Ил-103. Летающее такси - так называют его бизнесмены.

        ИГОРЬ ГОРДИН (ведущий инженер по летным испытания летно-испытательной и доводочной базы ОАО "ИЛ"): По составу оборудования самолет приспособлен и может выполнять полеты только днем по правилам визуального полета. Самолет может летать в составе четырех человек. Но можно посадить и пятого человека. Двигатель самолета, американский "Теледайн" - 210 лошадиных сил его мощность. Заправка самолета летает на бензине. Импортный используем, хотя можем использовать и отечественный Б-95.

        В: Технари говорят, что Ил-103 очень прост в обслуживании, прекрасно работает в любом климате. Машину считают надежной и неприхотливой. В отличие от больших авиалайнеров, этот самолет способен взлетать с маленьких площадок, чуть ли не с дачного участка, а приземляться прямо на землю. Серийное производство 103 модели освоила корпорация "МиГ" в городе Луховицы. Возможно, уже лет через десять летающее такси станет таким же обычным явлением, как и такси желтое.

        - Сколько стоят ваши самолеты по сравнению с теми же Боингами.

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Ровно в два раза дешевле. Если предположим, самолет класса Ил-96 стоит порядка 45-50 миллионов в зависимости от акциона, от интерьера и так далее. То такой же самолет Боинг -767, предположим, того же класса самолет, стоит от 85 до 100. Так вот я продолжу ваш вопрос, на который я до конца не ответил, почему в небе появляются Боинги. Я вам скажу так. Мы не против появления в небе "Боингов" и "Ирбасов" в российском небе и в российских авиакомпаниях. Это нас подстегивает. Началась реальная конкуренция. И мы не против. Но. Конкуренция должна быть равноправная. Если в Европе и в США созданы мощнейшие лизинговые компании, которые самолет в два раза дороже нашего приходит, и предлагают лизинговую ставку. Дешевле наши. У нас деньги короткие и дорогие. А у них деньги длинные и дешевые. Вот выравнивать нужно конкурентные условия. Если у нас будут такие же условия продаж самолетов.

        - А понятие госзаказа существует?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Сегодня, кроме гособоронзаказа, в гражданской авиации понятия госзаказа не существует.

        В: А вот если позволите Александр еще один вопрос к Виктору Владимировичу. Допустим. Я покупатель вы продавец. Я покупаю тот же самый "Боинг". И помимо того, что я сейчас приобретаю эту машину, я должна быть заинтересована в его послепродажной гарантии, в обслуживании. Насколько Илы сегодня предоставляют эту возможность?

        ВИКТОР ЛИВАНОВ: Таня, у меня складывается впечатление, что вы уже где-то интересовались проблемами авиационики, потому что есть одна проблема это продаж. Нужно ее создавать эту систему. И вторая проблема у нас есть и надо объективно ее признать - это система послепродажного обслуживания. Она у нас есть. Она у нас есть эта система послепродажного обслуживания, но она недостаточно эффективна.

        В: Вот сейчас мы эту систему, как сейчас модно говорить, мы ее создаем. И для "Карсейра" - два самолета, которые мы продали в этом году, и сейчас уже подписан контракт о продаже на Кубу двух самолетов Ил-06. Уже в процессе заключения контракт с "Аэрофлотом", 6-8 машин будет куплено. Вот на этих всех покупателей мы создаем специальную систему поддержки, где мы им гарантируем такой же сервис, как на западных самолетах.

        КОР: Жуковский. Ильюшинская летно-испытательная и доводочная база. Здесь модернизируют, собирают, ремонтируют и обслуживают все самолеты типа "Ил". Сегодня плановые работа по установке нового оборудования на грузовой Ил-76.

        В. ТЕРЕХОВ (зам. директора летно-испытательной и доводочной базы ОАО "Ил"): При создании этого самолета конструкторы учли в основном безопасность полета - это, во-первых; во-вторых, удобство эксплуатации, он намного удобнее, чем аналогичные самолеты других конструкторов. Очень большая пилотская кабина, отдельная большая кабина штурмана, грузовая кабина, в которой перевозятся крупногабаритные грузы. Также удобно и для обслуживающего персонала. Имеются так называемые прилетера - это грузоподъемные агрегаты, при помощи которых груз берется с земли без всяких других грузоподъемных устройств, грузится в грузовую кабину.

        КОР: Кроме отечественных самолетов здесь, в Жуковском, гостят иностранцы - поддержанные российские "Илы", которые купила Индия. Ил-38 - морской патрульный самолет много лет стоит на вооружении и нашей армии. По соглашению российской и индийской сторон машина полностью модернизируется, и скоро этот Ил превратится в современный противолодочный самолет.

        В: О сервисе и удобстве самой машины. Если сделать по-настоящему удобные кресла, они уже стали лучше, чем раньше, но еще недостаточно, может быть, самолеты будут стоить дороже "Боинга", а не дороже вдвое?

        - Нет, он не будет стоить дороже.

        В: Хотя компания тратит деньги.

        - Давайте, Александр, все поставим на свое место. Кресла, кухни заказывает авиакомпания. Что заказали - то и поставим. Если нет этого российского, мы купим на Западе и поставим. Закажите. То есть к нам здесь претензий по креслам не должно быть.

        В: То есть в принципе можно сделать вообще все, что угодно, платили бы деньги. Вот и спрашиваю, не будет ли тогда самолет дороже "Боинга"?

        - Не будет.

        В: То есть конкурентоспособность, будем, чем объясняться? Обслуживанием, удобствами пассажиров и аэропортовые дела всякие?

        - А почему дешевле? Надо признать, у нас труд дешевле. Это понятно. И во много раз.

        В: Ну что ж, мы сегодня говорили о нашем аэростроении, похоже, оно выбирается из воздушной ямы и становится на свое крыло. И крыло это достаточно крепкое, за что мы и благодарим Генерального директора авиационного комплекса имени Илюшина Виктора Владимировича Ливанова. Спасибо, Виктор Владимирович.

        В. ЛИВАНОВ: Спасибо, что пригласили.

        В: Спасибо вам, Александр. Наша программа подходит к концу. Через несколько минут вас ждут события, не пропустите последние новости.