Государство, наконец, определилось с судьбой российского авиастроения. По предложению Минпромэнерго, на нужды отечественного авиапрома ежегодно будет направляться несколько десятков миллиардов рублей. По мнению чиновников, от этого стоимость авиабилетов может значительно упасть, а качество производимых авиалайнеров значительно вырасти. Однако независимые эксперты утверждают, что односторонними мерами ситуацию в авиастроениии не улучшишь.

        На сегодняшний день гражданская авиапромышленность в России переживает не лучшие времена. За последние годы отток специалистов из отрасли составил более 50%. Производственные мощности российского авиапрома огромны, однако срывы поставок комплектующих из стран СНГ и падение заказов от отечественных авиакомпаний сделали свое черное дело. Даже несмотря на устойчивый рост авиаперевозок внутри страны, количество находящихся в эксплуатации отечественных авиалайнеров неизменно сокращается. И это при том, что стоимость отечественной продукции остается весьма дешевой. По официальным данным, из чуть менее чем полуторы тысяч самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями на территории России, к современным, то есть выпущенным менее чем 25 лет назад, относятся лишь 27 отечественных и 57 импортных самолетов. При этом к 2010 году от 20 до 80% парка будет списано.

        Кроме того, многие отмечают тот факт, что отечественный авиапром сильно пострадал от экономических перетрясок последних 15 лет. Если в 1991 году предприятия Советского Союза произвели более 300 самолетов, то через 12 лет в России выпускали не больше 6, да и те в основном для нужд государственной авиакомпании "Россия", в том числе специальный президентский авиалайнер Ил-96.

        Летом этого года председатель Правительства Михаил Фрадков дал поручение профильным министерствам разработать специальную программу по обеспечению отечественных перевозчиков новыми российскими авиалайнерами. При этом государство планирует взять на себя обязанность по созданию лизинговой компании, а также инвестировать большие средства в постройку нескольких десятков самолетов. Необходимую для их постройки сумму предполагалось вложить в уставный капитал двух лизинговых компаний. Одна из них будет действовать на базе "Илюшин Финанс" и осуществлять финансирование выпуска самолетов.

        Минпромэнерго с энтузиазмом взялось за выполнение данного поручения и подготовило целевую программу по продвижению отечественных авиалайнеров до 2008 года. Из нее следует, что в 2005 - 2008 гг. в России планируется произвести до 135 гражданских самолетов. При этом дальнемагистральных Ил-96 будет выпущено 10 штук, среднемагистральных Ту-204 и Ту-214 - 40 единиц, региональных самолетов Ту-334 и Ан-148/RRJ - 52 штуки, самолетов для местных авиалиний (Ан-140, Ан-38, Су-80) - 28 единиц. Для этого государству предстоит вложить в уставные капиталы обеих компаний 900 млн. долларов. Но не вся техника предназначается отечественным авиаперевозчикам. Более 1,6 млрд. долларов Минпромэнерго предлагает потратить на поддержку экспорта самолетов, в том числе 800 млн. составят гарантии зарубежным покупателям.

        Впервые в российской истории будет создана система финансирования серийного производства самолетов. И выгода от этого будет очевидна. Производимые в единичных экземплярах самолеты стоят очень дорого. К тому же их приходится слишком часто ремонтировать. Хотя, конечно, 135 самолетов за 4 года не так уж много. Boeing и Airbus выпускают ежегодно в несколько раз больше, причем речь идет исключительно о широкофюзеляжных лайнерах.

        Уже в следующем году запланировано начать производство нескольких десятков самолетов. При этом предложения Министерства больше похожи на реалистичный и добротный бизнес-план, чем на концепцию без финансовых подсчетов, которыми ранее грешили все правительственные документы по возрождению отечественного авиапрома. Правда, до сих пор остается загадкой, как планируется стимулировать экспорт российских самолетов за рубеж, тем более что этот рынок весьма насыщен и поделен между двумя крупнейшими игроками.

        Однако не все авиапредприятия довольны данным документом. По мнению заводов-производителей, лизинговые схемы реализуются в России уже несколько лет, однако к настоящему росту гражданского авиастроения они так и не привели. Многие заводы так и остаются заложниками низкой рентабельности. Кроме того, не совсем ясно, почему нельзя параллельно стимулировать сами заводы, большинство из которых находится в госсобственности, а также авиаперевозчиков. Кроме того, участие одной из структур компании "Илюшин" в лизинговых схемах будет предоставлять заказы прежде всего тем заводам, с которыми она связана. А это, прежде всего, Воронежский авиазавод. Остальные производители могут остаться просто не у дел.

        Пока не ясно, каким образом планируется устранить моральное и техническое старение самолетов отечественного производства. Есть у авиперевозчиков и много нареканий по сервисному обслуживанию авиалайнеров: в ожидании замены той или иной детали самолеты могут простаивать месяцами, а любой ремонт превращается по стоимости в индивидуальный заказ, что значительно повышает его стоимость.

        Остается надеяться, что выбранная схема лизингового участия в процессе доработки может вылиться и в более диверсифицированные способы поддержки авипапрома. В таком случае выиграет не только государство, но и перевозчики, и пассажиры. И, может быть, вскоре в России появятся принципиально новые авиалайнеры. При этом стоимость не только самих самолетов, но и авиаперевозок может значительно упасть и даже составить конкуренцию железнодорожному сообщению. Хотя для этого необходимо объединение мелких авиакомпаний, каждой из которых в одиночку не под силу закупать новые самолеты. Созданные по региональному признаку, они зачастую являются монополистами на отдельно взятых маршрутах. Но это, как говорится, уже другая история.